Статья опубликована в журнале «Российское предпринимательство»4 / 2015
DOI: 10.18334/rp.16.4.103

Транспортный потенциал Байкальского региона

Рубан Владимир Алексеевич, доктор экономических наук, доцент кафедры финансов и кредита, Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления, г. Улан-Удэ, Россия

The Baikal region’s transport potential - View in English

 Читать текст |  Скачать PDF | Загрузок: 24

Аннотация:
В статье рассмотрен транспортный потенциал региона. Показано, что транспортный потенциал раскрывается в процессе возникновения к нему интересов субъектов. Раскрыты внутренняя и внешняя составляющие оценки использования и развития транспортного потенциала. Показаны основные направления развития транспортного потенциала, в том числе инновационные и диверсификационные процессы.
Цитировать публикацию:
Рубан В.А. Транспортный потенциал Байкальского региона // Российское предпринимательство. – 2015. – Том 16. – № 4. – С. 593-600. – doi: 10.18334/rp.16.4.103

Приглашаем к сотрудничеству авторов научных статей

Публикация научных статей по экономике в журналах РИНЦ, ВАК (высокий импакт-фактор). Срок публикации - от 1 месяца.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241


Современная экономическая и политическая реальность ставит новые вызовы перед регионами России в вопросах необходимости модернизации и развития экономики регионов, в том числе транспортного потенциала региона.

Под потенциалом в экономической литературе понимаются совокупные возможности региона для достижения определенных целей социально-экономического развития, совокупность отношений между субъектами по поводу возможности выявления, оценки, присвоения, использования и развития ресурсов и информации [1].

Очевидно, что существует взаимосвязь социально-экономического развития регионов с развитием транспортного потенциала. Как транспортный потенциал накладывает ограничения на возможности использования и развития экономического потенциала региона в целом, так и прогнозный уровень использования экономического потенциала ставит условия для развития транспортного потенциала.

Можно выделить специфические факторы экологического, климатического и пространственного характера, влияющие на развитие транспортного потенциала Байкальского региона. Большие территории с низкой плотностью населения, сложным ландшафтом и резко континентальным климатом ставят жесткие ограничения и требования к использованию и развитию транспортной инфраструктуры.

На возможности развития транспортной инфраструктуры и транспортного потенциала также влияет геополитическое положение Байкальского региона, который является уникальным по возможности обеспечения коммуникаций между европейскими и азиатскими регионами и государствами.

Таким образом, исследование транспортного потенциала региона является актуальной проблемой.

Транспортный потенциал региона – это совокупность транспортных ресурсов (средств, систем и инфраструктуры), а также организационных механизмов и процессов их использования, определяющих возможности коммуникативного обслуживания социально-экономического развития региона в стратегическом периоде [2]. 

Опираясь на вышеприведенные формулировки, считаем, что транспортный потенциал региона – это совокупные возможности транспортной инфраструктуры региона по удовлетворению существующего и прогнозного спроса на транспортные услуги с заданным уровнем качества.

Под качеством транспортной услуги нами понимается ее экономическая и пространственная доступность при достижении технико-экономических критериев: скорости, надежности и стоимости.

Оценка транспортного потенциала, как и любой другой составляющей экономического потенциала региона, основана на выявлении его структуры, разработке прогноза и модели изменения качественного и количественного состава потенциала. Очевидно, что оценка потенциала в большей мере зависит от субъектов экономического процесса и их интересов.

Мы считаем, что транспортный потенциал раскрывается в процессе возникновения к нему экономических и неэкономических интересов субъектов. Экономические интересы отражаются в обеспечении перевозок грузов и трудовых ресурсов. Они формируются у всех субъектов региона – населения, бизнеса, органов управления и носят специфический характер согласно их целей развития.

Неэкономические интересы определяются политикой населения, а также бизнеса и государства в организации пассажиропотоков, носящих рекреационный и другой характер. При этом экономические и неэкономические интересы объединены в единое целое.

Мы считаем, что ресурсная, пространственная и организационная   части транспортного потенциала определяют его структуру.

Ресурсная часть транспортного потенциала отражает состояние развития транспортной инфраструктуры региона с точки зрения наличия и уровня использования транспортных систем. К основным транспортным системам региона относятся железнодорожный, автомобильный, авиационный и водный транспорт.

Если рассматривать такой показатель, как плотность железнодорожных и автомобильных сетей на территории региона, можно отметить, что эти показатели значительно ниже среднероссийских, что обусловлено пространственно-территориальными особенностями региона. При этом плотность железнодорожных путей практически не меняется с 1990 года, а плотность автомобильных дорог с твердым покрытием имеет положительную тенденцию роста, хотя при этом отстает от среднероссийских показателей практически в два раза (рис. 1).

Рисунок 1. Плотность автомобильных дорог, километров дорог на 1000 квадратных километров территории [3]

То же самое относится и к другим ресурсным показателям, характеризующим состояние транспортных средств и транспортных систем.

Процессную составляющую транспортного потенциала можно оценить через эффективность задействования транспортной инфраструктуры в социально-экономических процессах. В частности, перевозки грузов и пассажиров лишь последние годы имеют тенденции к росту (рис. 2).

Рисунок 2. Перевозки грузов автомобильным транспортом (миллионов тонн) [3]

Организационную составляющую транспортного потенциала мы предлагаем осуществлять через наличие перспективных проектов развития транспортной инфраструктуры в регионе. Следует отметить, что организационный транспортный потенциал Байкальского региона достаточно высок. В регионе реализуются проекты организации транспортно-логистических кластеров, началась работа по модернизации и строительству второй ветки БАМа, имеется ряд проектов в развитии авиационного транспорта в области малой авиации, а также водного транспорта с использованием потенциала озера Байкал.

Мы предлагаем в зависимости от интересов субъектов осуществлять внутреннюю или внешнюю оценку транспортного потенциала региона.

Внутренняя оценка транспортного потенциала – это возможности субъектов транспортной инфраструктуры региона обеспечить повышение объемов и качества производства транспортной услуги.

Для внутренней оценки транспортного потенциала на уровне субъекта экономики предлагаем использовать следующие показатели:

- уровень инновационно-технологического соответствия как комплексный показатель развития транспортных систем, определяемый годностью оборудования, соответствием транспортных систем мировым тенденциям (лидерам);

- уровень социально-экономического соответствия, определяемый ресурсоемкостью (энергоэффективностью), уровнем производительности, использованием мощностей и возможностью их наращивания.

Данные показатели позволяют определить внутренние резервы, которые подлежат использованию в процессе развития, т.е. определяют внутренние возможности задействования и модернизации транспортного потенциала на уровне субъекта.

Внешняя оценка транспортного потенциала региона – это взаимные возможности субъектов транспортной инфраструктуры региона (или группы регионов) в обеспечении повышения объемов и качества транспортной услуги в рамках партнерских отношений.

Для внешней оценки транспортного потенциала мы предлагаем использовать следующие показатели:

- уровень инвестиционного сотрудничества как результат привлечения заемных средств в развитие транспортной инфраструктуры региона, в том числе в рамках межрегионального и международного сотрудничества с использованием механизмов государственно-частного партнерства;

- уровень кооперации, определяемый совместным участием субъектов региональной транспортной инфраструктуры во внутрирегиональных и межрегиональных перевозках.

Оценка внешнего потенциала позволяет обеспечить наличие резервов для развития за счет стратегических партнерских отношений.

Мы считаем необходимым на уровне Байкальского региона разработать комплексную государственную программу развития транспортного потенциала входящих в него субъектов.

Программу развития транспортного потенциала условно можно поделить на следующие составляющие разделы: реновационный, модернизационный, экстенсивный и диверсификационный.

Реновационное развитие транспортного потенциала предполагает обновление основных фондов транспортной инфраструктуры до приемлемого уровня годности. В настоящее время износ основных фондов транспортной отрасли в России составляет более 56%, что является крайне неудовлетворительным показателем [3]. Практически более 40% фондов требует замены, что соответственно требует больших инвестиционных вливаний. В настоящее время должны быть разработаны и применены такие транспортные средства и системы, которые позволяют обеспечить быстрое и экономически доступное обновление основных фондов за счет их более высокой производительности и эффективности.

Модернизационное развитие, по нашему мнению, направлено на совершенствование транспортного потенциала с позиции обеспечения его соответствия передовым образцам транспортных средств и технологий. Ориентация на лидеров транспортных систем позволит обеспечить конкурентоспособность российских регионов. Не секрет, что по многим показателям российские транспортные системы на десятилетия отстали от современных. Так, скорости железнодорожных пассажирских перевозок в развитых странах и даже в Китае в 2–3 раза превосходят среднероссийские скорости

Экстенсивное развитие предполагает увеличение ресурсных показателей транспортного потенциала для обеспечения соответствия его целям социально-экономического развития региона. Инвестиции в развитие транспортных сетей и средств позволяют сформировать более высокий уровень транспортного потенциала региона.

Основное отличие четвертого раздела – проведение в ней политики диверсификации транспортного потенциала. При этом диверсификация характеризуется слабой опорой на существующий транспортный потенциал и его составляющие, т.е. направлена на качественное совершенствование транспортных систем. Применение инновационных транспортных средств, например, экранопланов, судов на воздушных подушках и т.д., позволяет объединить положительные качества разных транспортных систем и решить задачи развития транспортных услуг в регионах Крайнего Севера.

Заключение

Транспортный потенциал региона не только является объектом управления, но и определяет возможности социально-экономического развития региона. Поэтому необходимо формирование государственной политики в области наращивания транспортного потенциала [4].


Издание научных монографий от 15 т.р.!

Издайте свою монографию в хорошем качестве всего за 15 т.р.!
В базовую стоимость входит корректура текста, ISBN, DOI, УДК, ББК, обязательные экземпляры, загрузка в РИНЦ, 10 авторских экземпляров с доставкой по России.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241