Статья опубликована в журнале «Российское предпринимательство»12 / 2010

Эпоха возрождения. Роль государственно-частного партнерства в инновационной деятельности реального сектора экономики на примере судостроительной отрасли

Зуева Елена Валерьевна, Аспирант факультета Экономики, менеджмента и инноваций, Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, старший преподаватель кафедры Управление инновационной деятельностью, Россия

The Role of Public and Private Partnerships in the Innovation Activity of the Real Sector of the Economy by the Example of the Shipbuilding Industry - View in English

 Читать текст |  Скачать PDF | Загрузок: 30

Аннотация:
Внешнеторговый оборот России с каждым годом увеличивается. Но насколько радужны перспективы этого роста? В структуре российского экспорта преобладают сырье и низкотехнологичая продукция (недорогая строительная и сельскохозяйственная техника, минеральные удобрения).
На долю высокотехнологичного специализированного производства, к которому, в частности, относится судостроительная промышленность, приходится менее 0,3% в общем объеме экспорта. В статье речь пойдет о том, как можно избежать инерционного сценария, повысить иннова-
ционную активность и конкурентоспособность отрасли.
Цитировать публикацию:
Зуева Е.В. Эпоха возрождения. Роль государственно-частного партнерства в инновационной деятельности реального сектора экономики на примере судостроительной отрасли // Российское предпринимательство. – 2010. – Том 11. – № 12. – С. 95-101.

Приглашаем к сотрудничеству авторов научных статей

Публикация научных статей по экономике в журналах РИНЦ, ВАК (высокий импакт-фактор). Срок публикации - от 1 месяца.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241


Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных секторах промышленности. Это является значимой причиной того, что ведущие мировые страны уделяют особое внимание развитию морских и судостроительных технологий в обеспечение активной морской деятельности, оказывая значительную поддержку национальным судостроительным компаниям.

Объем мирового рынка судостроительной продукции превышает $150 млрд в год [1] . Доминирующие позиции на мировом рынке удерживают Южная Корея, Япония, Китай и ЕС, а российская судостроительная промышленность сиротливо стоит в конце списка.

Основные проблемы отечественного судостроения

К основным проблемам, тормозящим подъем отечественного судостроения, в первую очередь относятся:

– неблагоприятные, по сравнению с зарубежными верфями, условия финансирования реализации проектов по строительству судов, более высокий уровень налоговой и таможенной нагрузки. 

Действующие в стране условия кредитования строительства судов, таможенные пошлины на зарубежное оборудование и комплектующие, налогообложение приводят к дополнительному увеличению стоимости судов на 20–25%. Размещение строительства судов на верфях России становится невыгодным для судовладельцев;

– высокий уровень физического и морального износа основных фондов, устаревшие технологические и проектные решения и острая проблема с квалифицированными кадрами. Удельная трудоемкость производства в отрасли в 3–5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2–2,5 раза больше;

– ослабление научно-технического и технологического потенциала отрасли, снижение ее конкурентоспособности из-за сокращения ассигнований на разработку новейших наукоемких судостроительных технологий;

– низкая инвестиционная привлекательность отрасли, в том числе и для зарубежных инвесторов.

Важная проблема отечественного водного транспорта – перевозка российских внешнеторговых грузов судами зарубежных перевозчиков. При общей стоимости фрахта более $10 млрд доля российских компаний не превышает 10%, при характерных для большинства зарубежных стран 50%.

Недостаточное развитие и неудовлетворительное техническое состояние флота российских компаний приводят к ежегодным потерям для экономики в размере не менее $4 млрд, что во много раз превосходит годовые объемы выпуска гражданских судов российскими верфями.

Попытки судостроительных и судоремонтных предприятий найти свою нишу на рынке коммерческого судостроения не систематичны и не имеют успеха. Конкурентоспособность отечественного судостроения падает с каждым годом, и без принятия действенных мер может достичь критического уровня. Непринятие мер по устранению проблем развития отрасли (инерционный сценарий) приведет к удручающим последствиям, к которым можно отнести: 

– снижение обороноспособности до критического уровня (уменьшение числа построенных кораблей по гособоронзаказу из-за существенного роста стоимости и сроков строительства кораблей);

– вытеснение с мирового рынка гражданского судостроения, что приведет к повышению зависимости от иностранных перевозчиков;

– отсутствие новых конкурентоспособных разработок в области кораблестроения, что приведет к потере рынка и уменьшению объемов ВТС в области судостроения в 2–3 раза – ежегодные потенциальные потери в объемах продаж составят до $1000 млн [3].

Развитие негативных тенденций приведет к полной деградации отечественного судостроения – одной из самых сложных и наукоемких отраслей отечественной промышленности. Это снизит обороноспособность страны, создаст угрозу транспортной, продовольственной, топливно-энергетической независимости страны, лишит Россию статуса морской державы.

Государственно-частное партнерство

Одна из важнейших государственных внутриэкономических задач России – перевод отечественной промышленности от сырьевой направленности в сферу высоких технологий и инновационной деятельности. Реализовывать глобальные инфраструктурные проекты только за счет госбюджета или частного бизнеса практически невозможно. Для этого необходимо масштабное вовлечение реального, частного бизнеса в реализацию инновационного развития при государственной поддержке.

Государственно-частное партнерство (ГЧП) – важнейший механизм государственной инвестиционной политики, позволяющий привлечь частные средства для реализации приоритетных проектов, повышения эффективности управления производственной инфраструктурой, стимулирования развития инноваций. Для бизнеса участие в ГЧП означает получение финансовых и социальных выгод, а для государства – распределение финансовой нагрузки.

Пока положение экономического института ГЧП неоднозначно, его развитие находится в начальной стадии, но он крайне актуален в текущей ситуации.

ГЧП – альтернатива прямому бюджетному финансированию капитальных вложений при дефиците бюджета. Государство, контролируя экономически значимые отрасли и управляя рисками проекта, превращает ресурсы в инвестиционный рычаг за счет привлечения частного капитала.

Динамичное развитие судостроительной промышленности России за счет сотрудничества государственного и частного бизнеса обеспечит:

1) на макроуровне:

– повышение обороноспособности страны и в количественном, и в качественном отношении;

– увеличение вклада судостроительной промышленности в прирост ВВП за счет опережающих темпов роста объемов производства продукции отрасли по отношению к их динамике в среднем по стране;

– расширение объемов высокотехнологичного экспорта и соответствующее улучшение структуры внешнеторгового оборота;

2) на микроуровне:

– обеспечение необходимого уровня обновляемости основных фондов предприятий и поддержание их в конкурентоспособном состоянии,

– повышение инновационной активности предприятий отрасли;

– формирование в судостроительной промышленности рыночно ориентированных бизнес-структур нового поколения;

3) в бюджетной сфере:

– обеспечение дополнительных налоговых поступлений;

– увеличение экспортной выручки (доходы от продаж).

Финансовые и налоговые аспекты судостроения

В финансовых методах работы с судовладельцами основной тревожащий банкиров момент – верфь: какие гарантии она сможет предоставить, что судно будет построено? Строительство новых специализированных на гражданском судостроении верфей, отвечающих всем требованиям инвесторов, возможно только на основе государственно-частного партнерства, поскольку строительство с нуля требует очень больших капиталовложений. Создание системы государственно-частного партнерства на основе использования лизинга как одного из финансовых инструментов способно стимулировать начало совершенствования производственных процессов и внедрения технологических инноваций в отрасли, снижая риски судостроителей и судовладельцев на время строительства судна.

Лизинг позволяет профинансировать строительство до 80%, но получится ли в результате само судно?

На время строительства судна и его дальнейшей эксплуатации до полной уплаты лизинговых платежей судно находится в собственности лизинговой компании. Как только последний лизинговый платеж вносится, судно переходит в собственность судовладельца. Механизм работает только при наличии субсидирования, но пока постановление Правительства РФ предусматривает лишь 5-летний горизонт, который вряд ли может считаться существенной поддержкой судоходной отрасли.

Для судовладельцев, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, установлен достаточно приемлемый режим применения налоговых и таможенных льгот. Отменены налог на прибыль (в части международных перевозок), таможенная пошлина и таможенный НДС при ввозе судов на территорию Российской Федерации, налог на имущество, транспортный налог и НДС с построенных судов.

Но есть и открытые вопросы в налоговом законодательстве. В реестре недостаточно четко прописан налог на прибыль: существует льгота, но нет методики ее распределения между каботажными и международными перевозками. Есть проблемы с таможенными пошлинами и НДС, в отношении запчастей на суда.

Государственная поддержка для привлечения инвесторов

Следует расширить механизмы государственно-частного партнерства при строительстве и модернизации судостроительных предприятий, увеличении пропускной способности водных путей, повышении эффективности работы портов и прочих объектов транспортной инфраструктуры. Соответствующая правовая база и институты развития уже сформированы, однако пока не начали эффективно работать.

Для привлечения инвесторов необходимо предпринять меры государственной поддержки, возможные в рамках действующего законодательства: получение в общеустановленном порядке государственных гарантий, использование методов таможенно-тарифного регулирования и т.д.

Для того чтобы частный сектор заинтересовался инвестированием в проекты, необходимо на законодательном уровне обеспечить нормальные условия ведения бизнеса, дающие участникам долгосрочные взаимовыгодные отношения и сбалансированное распределение рисков и доходов.

Намеченное возрастание экономического потенциала страны, освоение новых территориальных комплексов и новых месторождений потребует значительного прироста грузооборота.

Минимальная трудоемкость, высокая пропускная способность, низкая энергоемкость при малых скоростях, приобретающая в настоящее время доминирующее значение в сопоставлениях, предопределяют экономическую целесообразность использования водного транспорта для перевозки дальних массовых грузов.

Государственно-частное партнерство позволит создать новый конкурентоспособный облик судостроительной промышленности и принципиально улучшить ее положение на внутреннем и мировом рынке. Это обеспечит рост объема поставок продукции отечественной судостроительной промышленности, что соответствует общей стратегии экономического развития страны [4].


Издание научных монографий от 15 т.р.!

Издайте свою монографию в хорошем качестве всего за 15 т.р.!
В базовую стоимость входит корректура текста, ISBN, DOI, УДК, ББК, обязательные экземпляры, загрузка в РИНЦ, 10 авторских экземпляров с доставкой по России.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241



Источники:
1. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу. – Минпромторг России, 2008.
2. Характеристика судостроительной отрасли России. Михаил Бурмистров, руководитель отдела аналитики Информационно-консалтинговой компании «INFOLine», Материалы к докладу, 2008 г.
3. Стратегия развития судостроения России. ЦНИИ им. Акад. А.Н. Крылова. Годовой отчет Института, 2007 г.
4. Стратегия развития судостроительной промышленности. Материалы к докладу «Об основных направлениях развития гражданской морской техники на 2009–2016 гг.» министра промышленности и энергетики РФ В.Б. Христенко на заседании Правительства РФ08.11.2007 г.