Статья опубликована в журнале «Российское предпринимательство»8 / 2010

Выявление причин низкой эффективности финансовой аренды (лизинга) на железнодорожном транспорте и формирование результативного механизма взаимодействия субъектов лизинговых отношений

Заржевский Павел Валерьевич, аспирант кафедры «Финансы и кредит» Дальневосточного государственного университета путей сообщения, г. Хабаровск, Россия

Identifying the Causes of Low Efficiency of Financial Rent (Leasing) of Rail Transport and Formation of Effective Interaction Mechanism of the Entities Involved in Leasing - View in English

 Читать текст |  Скачать PDF | Загрузок: 18

Аннотация:
В статье проанализированы недостатки использования механизма финансовой аренды (лизинга) для обновления подвижного состава. Автор предлагает ряд временных мер по оптимизации лизинговых схем для обновления основных фондов в системе железнодорожного транспорта, что позволит привлечь независимые лизинговые компании в этот сегмент и усилит конкуренцию с целью динамического развития отрасли.
Цитировать публикацию:
Заржевский П.В. Выявление причин низкой эффективности финансовой аренды (лизинга) на железнодорожном транспорте и формирование результативного механизма взаимодействия субъектов лизинговых отношений // Российское предпринимательство. – 2010. – Том 11. – № 8. – С. 121-126.

Приглашаем к сотрудничеству авторов научных статей

Публикация научных статей по экономике в журналах РИНЦ, ВАК (высокий импакт-фактор). Срок публикации - от 1 месяца.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241


Модернизация классических схем привлечения финансирования с целью обновления подвижного состава железнодорожного транспорта в условиях сложной экономической ситуации является одним из способов внедрения инноваций в технологический процесс грузо- и пассажироперевозок.

В настоящее время процесс привлечения финансовых ресурсов посредством лизинга представляет собой систему внутреннего денежного обращения, препятствующую возникновению конкуренции.

Негативные факторы конкуренции в сфере железнодорожных перевозок

Основными факторами, оказывающими негативное влияние на конкуренцию в секторе железнодорожных перевозок, являются:

– монополия ОАО «РЖД» на владение ремонтной инфраструктурой, обусловливающая рост цен и дискриминацию частных операторов в сфере сроков и стоимости ремонта вагонного парка по сравнению с вагонами ОАО «РЖД» и аффилированных компаний. При этом реализация проектов строительства частных вагоноремонтных заводов и объектов ремонтной инфраструктуры в течение ближайших лет не приведет к существенному изменению ситуации;

– аффилированность ОАО «РЖД» и ОАО «Трансмаш холдинг», которое является крупнейшим производителем продукции железнодорожного машиностроения в России и главным претендентом на приобретение ремонтных активов ОАО «РЖД»; 

– отсутствие регламентирующих документов, позволяющих частным операторам развивать полноценную перевозочную деятельность, в результате чего структура тарифа на перевозки остается непрозрачной, а выделение локомотивной и инфраструктурной составляющей ОАО «РЖД» пока не осуществлено. В результате частные операторы сталкиваются с проблемой оценки сроков окупаемости инвестиционных проектов и невозможностью отразить в выручке весть объем вознаграждения за операторскую деятельность. Так, в составе выручки отражается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за использование инфраструктуры и локомотивов, что негативно влияет на ее величину;

– неопределенность в рамках текущей нормативной базы локомотивной составляющей тарифа, в связи с чем у частных операторов отсутствует возможность широкого использования собственной локомотивной тяги. При этом ограниченное использование собственных локомотивов некоторыми компаниями («Балттрансервис» и «Трансойл») на маршрутах без перемены тяги только подтверждает данный тезис. В результате приобретение локомотивов частными операто рами в настоящее время экономически нецелесообразно;

– непрозрачность, непрогнозируемость и негативные для частных изменения величины ставки аренды по некоторым видам подвижного состава, например, цистернам. В результате, ввиду быстрого повышения цен на все виды подвижного состава и стоимости их обслуживания в 2004–2009 гг., обновление парка цистерн (кроме специализированных) частными операторами приостановилось;

– высокие цены на подвижной состав и, следовательно, длительные сроки окупаемости новых вагонов, которые сохраняют тенденцию к росту;

– ограниченное предложение на российском рынке ряда видов подвижного состава, в первую очередь полувагонов, цементовозов, автовозов и фитинговых платформ, а также преимущест венная поставка данных видов подвижного состава российскими производителями для нужд ОАО «РЖД» и аффилированных с ОАО «РЖД» компаний.

Проблемы применения лизинга

На сегодняшний момент можно выявить следующие проблемы использования механизма лизинговых операций для железнодорожного транспорта:

1) отсутствие у потенциальных кредиторов возможности финансирования долгосрочных инвестиционных проектов в условиях финансовой нестабильности;

2) неспособность малого и среднего бизнеса участвовать в проведении лизинговых операций с участием железнодорожного подвижного состава из-за непредсказуемости финансового климата в долгосрочной перспективе;

3) отсутствие механизма досрочного погашения кредита посредствам амортизационных отчислений (даже с использованием максимального коэффициента ускоренной амортизации 31), так как собственных средств даже крупных игроков лизингового бизнеса не достаточно на перекрытие столь дорогостоящих проектов.

Условия для развития лизинга на железнодорожном транспорте можно создать с помощью введения дополнительного коэффициента ускоренной амортизации для железнодорожной техники, что в свою очередь даст лизинговым компаниям доступ к привлечению среднесрочных финансовых ресурсов для финансирования сделок с участием железнодорожного транспорта. При использовании дополнительного коэффициента, равного 2, срок лизинга сократится до оптимального в финансовом секторе 3-летнего срока кредитования и полного списания стоимости приобретаемого в лизинг имущества.

При исполнении данного метода стоимость кредитного ресурса при финансировании сделки лизинга уменьшается с 20–25% до 13–17%. В данных условиях снижается уровень государственного субсидирования ставки банковского финансирования лизинга железнодорожного транспорта. Это в свою очередь способствовало бы высвобождению денежных средств, реально способных поддержать инвестиционные вливания в развитие отрасли, а не их перераспределению в банковской сфере в обход реального сектора экономики.

Рынок финансовой аренды железнодорожной техники

Благодаря удешевлению кредитного ресурса и снижению срока окупаемости сделки на рынок финансовой аренды железнодорожной техники будет открыт доступ региональным лизинговым компаниям, представляющим средний и малый бизнес.

Это в свою очередь усилит конкуренцию и улучшит качество самой услуги финансовой аренды.

Сумма налога на имущество сократится, что достигается более быстрым переносом стоимости техники на себестоимость предоставляемых услуг грузо и пассажироперевозки. Увеличение себестоимости в свою очередь не повлечет удорожания тарифов на транспортные услуги. Данная мера учитывается в комплексе и компенсируется суммарным снижением себестоимости самой услуги, при использовании новой техники, при создании которой используются результаты последних научных разработок, значительно снижает затраты.

Вышеописанное предложение является временной мерой, с целью предотвращения остановки развития технического оснащения железнодорожной отрасли страны и снятия с государства обременения по субсидированию неоправданно высоких процентных ставок при осуществлении лизинговых операций. Данные меры не только помогут более стабильно пережить последствия мирового финансового кризиса, но и апробировать новые современные механизмы обновления технического потенциала отдельно взятой отрасли, без прямого государственного финансирования.

Результатом применения вышеописанной методики является привлечение независимых лизинговых компаний в структуру лизинга железнодорожного транспорта (см. рис. выше).

Рис. Структура лизинговых отношений на железнодорожном транспорте
с участием независимых лизинговых компаний

Развитие лизинга

В широком развитии лизинга прямо заинтересовано все наше общество, так как лизинговые механизмы позволяют более успешно реализовывать целый комплекс государственных интересов, включая:

– привлечение частных инвестиций в экономику страны;

– переориентацию кредитной деятельности на реальный сектор экономики;

– увеличение налоговых поступлений в бюджет за счет активизации предпринимательства;

– ускорение технического и технологического перевооружения производства;

– обеспечение развития рыночной инфраструктуры;

– расширение производства и создание новых рабочих мест, улучшение занятости населения;

– повышение уровня конкуренции между источниками финансирования и в сфере материального производства;

– повышение общего уровня капиталовложений;

– формирование среднего слоя общества.


Издание научных монографий от 15 т.р.!

Издайте свою монографию в хорошем качестве всего за 15 т.р.!
В базовую стоимость входит корректура текста, ISBN, DOI, УДК, ББК, обязательные экземпляры, загрузка в РИНЦ, 10 авторских экземпляров с доставкой по России.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241



Источники:
1. Леонтьев Р.Г., Бессонова А.Н. Интеграция железнодорожной отрасли с малым бизнесом. – Хабаровск: ДВГУПС, 2005.
2. Горемыкин В.А. Основы технологии лизинговых операций: Учебное пособие. – М.: Ось-89, 2000. – 397 с.
3. Газман В.Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. – М.: ГУ-ВШЭ, 1997. – 254 с.
4. Сатклифф М., Доннеллан М. Эффективная финансовая деятельность: секреты финансовых директоров. – М.: Вершина, 2009.
5. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. / ОАО «РЖД». Корпоративный документ. – М., 2008.
6. Российская ассоциация лизинговых компаний. [Элект ронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.rosleasing.ru