Система безопасности инфраструктурных компаний в посткризисный период

В докризисный период в России сложилась определенная система законодательного обеспечения безопасности бизнеса. В 1992 г. был принят Федеральный закон № 4235-1 «О безопасности» [1], в 1996 г. – «Концепция национальной безопасности» [2], скорректированная в 2000 г., в 2009 г., утверждена «Государственная стратегия экономической безопасности» [3].

В целом разработан перечень угроз и пороговые индикаторы важнейших экономических показателей экономической безопасности. Существенным ограничением их применения является то, что они не в полной мере адаптируются на сложные кризисные условия, в которых, в первую очередь, оказались компании инфраструктурного комплекса страны.

Кризис и безопасность инфрасктруктуры

Экономическая безопасность лежит в основе национального прогнозирования и стратегического планирования [1] и включает 7 блоков:

1) концепцию и стратегию безопасности;

2) национальные экономические интересы;

3) экономические угрозы;

4) индикаторы безопасности;

5) пороговые значения индикаторов;

6) организационную структуру обеспечения безопасности;

7) её правовое обеспечение.

Глобальный системный кризис вносит в это определение свои коррективы. К 2008 г. Россия по ВВП с учётом паритета покупательной способности (более $2 трлн) вышла на 7 место в мире. Однако в 2009 г. Россия оказалась единственной страной БРИК [4], где ВВП сократился в больших размерах, чем в ЕС и США. Во II квартале 2009 г. падение ВВП в США составило 1% (после падения на 6,4% в I квартале), что усилило позитивные ожидания глобальных инвесторов. В Китае и Индии во II квартале 2009 г. ВВП вырос на 5–7%, в Бразилии – на 2%, что свидетельствует о претензии этих экономик стать локомотивами выхода из кризиса [2].

Инфраструктурная безопасность в современных условиях – состояние инфраструктуры, обеспечивающее:

– безопасность личности, хозяйственных субъектов, государства и цивилизации в целом;

– всеобщий, достаточный и надежный, по справедливым ценам доступ к инфраструктуре;

– комплексность, необходимую для поддержания конкурентоспособности экономики;

– финансово-экономическую безопасность самой инфраструктуры.

Стратегия инфраструктурной безопасности должна обеспечить её физическую защиту, но никак не может ею ограничиваться. Безопасность обеспечивается через развитие, что означает достаточность и надёжность, даже в пиковых, чрезвычайных ситуациях, услуг и продукции инфраструктуры.

Инфраструктура производит не конечный, а промежуточный продукт, поэтому её безопасность связана не с максимизацией, а с оптимизацией стоимости ее услуг, например, тонно-километров, киловатт-часов и других объёмных показателей.

Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры

Принципиальное значение в современных условиях имеет комплексность инфраструктуры, её способность обеспечивать инновационное развитие, конкурентоспособность и производительность труда, качество жизни, соответствующее социальным стандартам. В ряде публикаций Всемирного банка, зарубежных и российских экономистов подчеркивается социально-экономический критерий инфраструктурной безопасности, учитывающий ее воздействие не только на экономический рост, но и на преодоление бедности, условия инновационного развития, свободу личности и предпринимательства [3, 5, 6, 7].

Важным аспектом в посткризисный период становится финансово-экономическая безопасность инфраструктуры, обеспечивающая ее устойчивое функционирование, а также стабильное финансирование текущих расходов при конкурентных ценах на инфраструктурный продукт.

Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры представляет собой особую теоретическую и практическую проблему, поскольку инфраструктура отличается:

– высокой капиталоёмкостью;

– длительными сроками окупаемости вложений;

– высоким инвестиционным риском из-за неопределённости платежеспособного спроса на её продукт.

При этом многие отрасли инфраструктуры производят общественные нерыночные блага с ярко выраженным внешним эффектом, которые не приносят прибыли, а дают экологический, социальный или сопряжённый (реализуемый в других видах деятельности) экономический эффект. Инфраструктурную безопасность следует рассматривать в четырёхзвенной типологии (физическая защита охраняемых объектов; всеобщность, достаточность и надёжность, а также комплексность, обеспечивающая развитие отраслей национальной экономики; финансово-экономическая безопасность), что позволяет системно оценить ее пороговые значения.

Пороговые значения

Необходимо моделирование пороговых значений финансовой безопасности национальной экономики и инфраструктурного комплекса, что позволит прогнозировать с более точной степенью вероятности различные ситуации внутренних и внешних угроз. Пороговые значения следует тестировать:

– на долю валового накопления в ВВП, как основного внутреннего источника инвестиций;

– долю сбережений, превращаемых в производственные, в первую очередь инфраструктурные инвестиции;

– доли доходной и расходной частей государственного бюджета по обслуживанию инфраструктурного комплекса, их структуру, размер дефицита;

– долю активов банковской и инвестиционной системы (инвестиционные, страховые, пенсионные, венчурные и лизинговые фонды, привлекающие средства населения и юридических лиц на длительные сроки) к ВВП;

– государственный и корпоративный внешний долг (% к ВВП и объемам экспорта), расходы на его обслуживание и использование для вложений в российскую инфраструктуру;

– долю капитализации фондового рынка к ВВП;

– долю инфраструктурной составляющей в себестоимости продукции.

Последнее пороговое значение одно из самых существенных в данной модели. Так, по состоянию рынка железнодорожных перевозок на сентябрь 2009 г., доля транспортной составляющей в цене угля 35,3%, в зерне – 16,8%, в железной руде – 25,5% [4].

Модернизация и кризис

Несмотря на то что компании инфраструктурного комплекса, производя промежуточный, а не конечный продукт, оказывают на ВВП преимущественно опосредованное влияние, именно они в первую очередь нуждаются в коренной модернизации в условиях возрастающих рисков и угроз. Чем быстрее будут снижаться издержки на услуги инфраструктуры, тем эффективнее будут инновационные преобразования в экономике в целом.

В свою очередь, создание инфраструктуры нового качества, обеспечивающей экономическую безопасность, находится на пересечении общественных потребностей, спроса и технологического предложения. Сама инфраструктура нуждается в новых решениях, как технологии, так и управления ими.

В свою очередь, несбалансированность, недостаточность и недофинансирование инфраструктуры (только по ОАО «РЖД» более 40% за последние 7 лет) стали одной из важнейших причин снижения пороговой безопасности национальной экономики. История экономических кризисов западных стран, прежде всего США, это одновременно и история обновления основных элементов инфраструктуры. Все самые длинные мосты Нью-Йорка построены во времена Великой депрессии.

Инновационное обновление российского инфраструктурного комплекса является составной частью обеспечения безопасности национальной экономики. Более того, безопасность развития нового технологического уклада в стране как движущего фактора новой длинной волны экономического роста прямо связана с созданием инфраструктуры нового качества.

Финансовый кризис повлиял на тактику модернизации инфраструктуры, и пока он продолжается, в центре усилий должно находиться стратегическое обеспечение ее обновления в новом качестве.