Решения для минимизации логистических затрат в цепях поставок

Фам Нгок Ван
Solutions to minimize logistics costs in supply chains - View in English
Об авторах:

Фам Нгок Ван1
1 Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова

 Скачать PDF

Аннотация:
Исследования по снижению затрат на логистику - обязательное требование для большинства предприятий и каждой страны в мире. В статье уточнены методики расчета логистических затрат некоторых стран мира, а также уделено внимание анализу компонентов затрат на логистику во Вьетнаме. Результаты анализа показывают, что соотношение затрат на логистику во Вьетнаме более чем в 2 раза выше, чем в развитых странах. В то же время действующие механизмы увеличивают логистические затраты проанализированных факторов. На основе анализа предложены решения для правительства и предприятий, направленные на снижение затрат на логистику, повышение конкурентоспособности товаров, предприятий и экономики на глобальном уровне.

Ключевые слова:

логистические затраты, цепи поставок, минимизация затрат, логистика

JEL-классификация: F14, F17, F19

Цитировать публикацию:
Фам Нгок Ван Решения для минимизации логистических затрат в цепях поставок // Креативная экономика. – 2021. – Том 15. – № 6. – С. 2317-2334. – doi: 10.18334/ce.15.6.112267

Fam, NgokVan (2021) Solutions to minimize logistics costs in supply chains. Kreativnaya ekonomika, 15(6), 2317-2334. doi: 10.18334/ce.15.6.112267 (in Russian)

Приглашаем к сотрудничеству авторов научных статей

Публикация научных статей по экономике в журналах РИНЦ, ВАК (высокий импакт-фактор). Срок публикации - от 1 месяца.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241




Bведение

На сегодняшнем конкурентном рынке необходимо искать активы и управлять ими наиболее эффективным образом, чтобы минимизировать затраты и при этом удовлетворить требования к уровню их обслуживания [8] (Choudhary, Shankar, 2013). По мере того как глобальный рынок развивается вместе с технологическими достижениями, особенно с открытием рынков в развивающихся и слаборазвитых странах, менеджеры рассматривают логистику как инструмент, средство связи секторов, различных областей бизнес-стратегии. Логистика является важным фактором с точки зрения времени и места для ведения бизнеса. Эффективное развитие логистических услуг способствует повышению конкурентоспособности бизнеса и национальной экономики [9, 11] (Havenga, 2010; Qureshi, Kumar, Kumar, 2008). Низкие затраты на логистику вносят важный вклад в упрощение процедур торговли, добавляют стоимость и повышают конкурентоспособность импортных и экспортных товаров.

Индекс затрат на логистику характеризует уровень развития торговли страны. Страны рассчитывают стоимость логистики исходя из стоимости ее компонентов. Пока нет единого мнения о том, как рассчитывать логистические затраты между странами. Затраты на логистику цепи поставок – это затраты, связанные с управлением и хранением запасов, транспортировкой, а также затраты, понесенные для их физического распределения [14] (Voordijk, 2010). Затраты на логистику также включают послепродажное обслуживание в качестве затрат на логистику [3]. Существует другое мнение, утверждающее, что затраты на логистику включают только затраты на транспортировку, управление хранением и администрирование [9] (Havenga, 2010).

Большинство развитых стран регулярно рассчитывают логистические затраты и используют показатели эффективности логистической деятельности для измерения уровня их эффективности. Таким образом, измерение национальных затрат на логистику важно для того, чтобы знать, где страна находится по сравнению со своими странами-конкурентами.

Настоящая реальность показывает, что многие страны имеют высокие затраты на логистику, которые понижают конкурентоспособность товаров, что характерно как для развивающихся, так и для слаборазвитых стран. Вьетнам относится к таковым, поскольку затраты на логистику во Вьетнаме в 2 раза выше, чем в развитых странах. Высокие логистические издержки являются одним из основных барьеров, влияющих на конкурентоспособность экономик многих стран в целом и Вьетнама в частности, что определяет актуальность исследования и необходимость определения затрат на логистику и поиска решений по их снижению для повышения эффективности поставок и конкурентоспособности экономики. Целью исследования являются решения по снижению затрат на логистику в цепи поставок для стран, особенно развивающихся стран, таких как Вьетнам. Научная новизна исследования состоит в следующем: уточнены методы расчета логистических затрат некоторых стран; даны факторы, увеличивающие затраты на логистику во Вьетнаме; на основе были предложены решения по снижению затрат на логистику в цепи поставок

Метод определения логистических затрат в некоторых странах мира

На данный момент страны не пришли к единому мнению о том, как рассчитывать логистические затраты. Но можно увидеть, что ряд затрат, которые считаются центральными для затрат на логистику, включают в себя транспортные расходы, затраты на хранение и инвентаризацию, а также административные расходы. Об этих затратах упоминает большинство ученых и исследователей. Многие страны приняли расчет национальных логистических издержек в соответствии с этими факторами.

В Соединенных Штатах национальные затраты на логистику ежегодно публикуются в отчете правительства США по логистике. Расчет и публикация затрат на логистику в Соединенных Штатах осуществляется корпорацией Cass Logistics Information System Corporation, а в последнее время – Советом экспертов по управлению цепям поставок (CSCMP).

Согласно этому отчету, общие затраты на логистику делятся на три основных компонента: затраты на транспортировку, затраты на инвентаризацию и затраты на управление.

Транспортные затраты

Транспортные затраты включают затраты на все виды транспорта, в том числе автомобильный, железнодорожный, внутренний водный, морской и нефтепроводный, а также международные и внутренние авиаперевозки. Согласно транспортному отчету, ежегодно в Соединенных Штатах на затраты фрахта приходится наибольшая доля затрат на логистику. В общей сумме транспортных расходов расходы на автомобильные перевозки составляют значительную часть бизнес-системы США по оказанию транспортных услуг, в частности более 65% транспортных расходов страны.

Затраты инвентаря

Затраты на инвентаризацию включают затраты, которые варьируются в зависимости от уровня запасов, которые можно разделить на четыре группы следующим образом: капитальные затраты, затраты на создание запасов, затраты на хранение и затраты на инвентаризацию риска. Согласно отчету CSCMP по национальной логистике, затраты инвентаря составляют 28% от общих затрат. Хотя затраты инвентарного риска варьируются от компании к компании, они обычно включают затраты, понесенные в результате устаревания, повреждения, утери или перемещения товаров. Затраты инвентарного риска из-за устаревших товаров составляют до 30% от общих затрат инвентаря [12].

Рисунок 1. Основные компоненты логистических затрат в США

Источник: [8] (Choudhary, Shankar, 2013).

Затраты на управление

Затраты на управление включают в себя затраты на косвенное управление персоналом, в том числе вспомогательный персонал, персонал центра распределения, планированный персонал, ответственный за анализ запасов и отделы доставки. Затраты на управление логистикой включают затраты на поддержку перевозчика, затраты грузоотправителей включают административные затраты, включая затраты на рабочую силу и ИТ, что составляет 7% от общих затрат на логистику.

Затраты на логистику в процентах от ВВП США упали с примерно 16% в 1981 году [10] (Mir, Hadi Basiri, Mohsen, 2009) до почти 11,4% в 1990 году [15] (Vinay Panicker, Sasikumar, Kannan Govindan, 2009) и оставались в диапазоне 7–8% за последнее десятилетие. Этот результат стал возможным благодаря значительным улучшениям в управлении запасами, что является ключевым фактором в поддержании стабильных затрат на логистику в США в годовом исчислении на уровне 7–8% ВВП (рис. 2).

Рисунок 2. Логистические затраты в процентах от ВВП США

Источник: [12].

Метод определения логистических затрат в Корее

Эффективность логистики в Корее оценивается на основе различных факторов затрат на логистику, таких как транспортные затраты, затраты на хранение запасов, затраты на упаковку, затраты на обработку, информационные затраты и затраты на управление.

Транспортные затраты включают затраты на железнодорожный, автомобильный, водный и воздушный транспорт, а также агентские расходы и другие затраты, связанные с отправкой грузов.

Затраты на хранение инвентаря включают капитальные затраты на инвентаризацию, затраты на обслуживание инвентаря, затраты на хранение и затраты рисков инвентаря.

Затраты упаковки включают затраты упаковки и затраты поддонов.

Затраты на погрузку и разгрузку рассчитываются в соответствии с транспортной цепочкой путем расчета затрат на погрузку и разгрузку для каждого вида транспорта: затраты на погрузку и разгрузку в порту, на автомобильном, железнодорожном и авиатранспорте.

Затраты на логистическую информацию включают затраты на обработку и управление информацией касательно всей логистической операции.

Административные расходы включают все затраты, используемые для поддержки логистической деятельности. Эти затраты получаются путем умножения административных расходов в процентах от общего объема продаж на годовой объем продаж в соответствующей отрасли.

Административные затраты включают все затраты, используемые для поддержки логистической деятельности. Эти затраты получаются путем умножения административных расходов в процентах от общего объема продаж на годовой объем продаж в отрасли.

Из приведенного выше анализа можно отметить, что модель определения логистических затрат в США и Корее схожа по принципу действия. Соединенные Штаты, Япония, Корея, Таиланд и многие европейские страны используют эти очень похожие методы для агрегирования и анализа своих данных о логистических расходах. При агрегировании затрат на логистику в этих странах затраты на логистику классифицируются по видам деятельности, при этом для каждого вида деятельности указывается его доля в общих затратах на логистику и размер в процентах от ВВП. Посредством анализа и сравнения такой годовой статистики можно определить тенденции, сильные и слабые стороны экономики каждой страны, а также успехи и неудачи каждой страны в будущем в реализации политики, связанной с логистикой.

Метод определения логистических затрат во Вьетнаме

Во Вьетнаме метод расчета затрат на логистику рассчитывается специально для 12 товарных цепей (электронные товары и компоненты; оборудование; текстиль; автомобильная промышленность; фармацевтика; овощи; обувь; морепродукты; рис; кофе; напитки; мебель), затем интерполируются оценки и определяются выводы, что позволяет затратам на национальных логистических цепях Вьетнама соответствовать стандартам всех отечественных отраслей обрабатывающей промышленности с добавленной стоимостью. Этот расчет аналогичен расчету затрат на логистику многих стран, таких как США, Западная Европа, Япония, Сингапур, Таиланд и т.д.

Кроме того, во Вьетнаме затраты на логистику также рассчитываются на основе 4 групп затрат: затраты на транспортировку и погрузочно-разгрузочные работы; складские затраты; затраты инвентаря; административные затраты. Этот расчет в основном такой же, как и приведенный выше. Единственное отличие состоит в том, что этот расчет содержит затраты на логистику на основе доходов предприятий по всей стране, включая производственные предприятия и оптовых торговцев, в то время как приведенный выше расчет основан на сравнении с ВВП.

Текущая структура затрат на логистику Вьетнама включает: транспортные затраты 59% + портовые сборы 1%, затраты на инвентаризацию и управление 40% (затраты на хранение – 11%, затраты на погрузку и разгрузку – 21%, упаковка – 8%).

Рисунок 3. Структура затрат на логистику Вьетнама

Источник: [1].

Отношение затрат на логистику к ВВП показывает уровень развития и роль логистики в экономике. По сравнению с другими странами, такими как Китай, где этот показатель составляет 14,5%, в развитых странах, таких как США и Сингапур, он составляет около 7,5–8,5%.

Рисунок 4. Затраты на логистику в пересчете на ВВП в 2018 г.

Источник: [1].

Таким образом, средняя стоимость логистики от общей выручки вьетнамских предприятий в настоящее время составляет почти 17%. По оценкам экспертов, этот показатель хоть и ниже, чем раньше, но по сравнению с другими странами мира стоимость обеспечения национальной логистики Вьетнама все еще очень высока.

Вопрос состоит в том, какие факторы увеличивают затраты на логистику во Вьетнаме. Только когда эти факторы будут определены, станет возможным планирование мер по снижению затрат на логистику, тем самым повышая эффективность операций цепи поставок и увеличивая конкурентные преимущества для экономики.

Первый фактор, который необходимо учитывать, – это транспортные затраты. Транспортные затраты еще составляют наиболее высокую долю общих логистических затрат. Одним из недостатков является то, что неформальные расходы по-прежнему составляют высокую долю общих затрат на автомобильные перевозки по сравнению с другими странами. Система транспортной инфраструктуры не синхронизирована, связь между морским, железнодорожным и автомобильным транспортом все еще ограничена; отсутствует логистический центр национального уровня [7] (Pham Ngok Van, 2020). Многоуровневые перевозки, сочетающие в себе преимущества каждого вида транспорта, пока не получили эффективного развития во Вьетнаме. Связь между видами транспорта по-прежнему является ограничивающим фактором, что приводит к высоким транспортным расходам.

Автомобильный транспорт по-прежнему составляет основную долю рынка грузовых перевозок. Согласно отчету Минтранса, в настоящее время стоимость автомобильного транспорта все еще высока. Что касается состава транспортных расходов, то согласно данным транспортных предприятий, в затратах на автомобильные перевозки бензин составляет около 30–35%, дорожные сборы (BOT) в среднем составляют около 10–15%, неформальные затраты составляют примерно 5%. Несмотря на то, что в дорожно-транспортную систему были инвестированы средства, они поступают медленно и не успевают за ростом объема перевозок. Инфраструктура автомобильного транспорта, соединяющая скоростную автомагистраль и второстепенные дороги, работает неэффективно.

В настоящее время железнодорожный транспорт перевозит в основном только пассажиров из-за длительного времени в пути грузовых поездов и высоких затрат по сравнению с морским транспортом, обусловленным разницей в габаритах вагонов и сложных процедур перевоза, а также по-прежнему высокими расходами на доставку.

Анализ фрахтовых ставок и затрат на различные виды грузовых перевозок во Вьетнаме при рассмотрении тарифов на дальние перевозки (более 100 км) показывает, что сборы за автомобильные перевозки почти в 3,7 раза выше, чем автомобильные перевозки. Внутренний водный транспорт и внутренний водный транспорт примерно в 2,3 раза выше, чем железнодорожный транспорт. Транспортные расходы всегда пропорциональны общей стоимости эксплуатации транспортного средства [3].

Тарифы на международные морские перевозки во Вьетнаме по-прежнему высоки из-за: 1) высоких и необоснованных сборов, взимаемых иностранными судовладельцами в зависимости от судоходных линий: например, надбавки за очистку контейнера, надбавки за несбалансированность контейнера и т.д.; 2) ограничений портовой инфраструктуры, связанных с транспортными средствами за портом, заторами на входе и выходе из морского порта; 3) платы за использование инфраструктуры морского порта, остающейся по-прежнему высокой. Для внутренних морских перевозок по маршруту Север – Юг ставка фрахта со склада на склад составляет 40–50% от автомобильного фрахта, но время в пути в 3–5 раз выше, что в значительной степени зависит от дисбаланса сезонных и региональных товаров.

Водный транспорт в основном осуществляется на баржах и обуславливаеся дешевизной, безопасностью, небольшим количеством аварий, однако также высоким временем транспортировки и клиентами, все еще не заинтересованными в этом виде транспортировки. Это связано с тем, что отрасль внутреннего водного транспорта Вьетнама все еще имеет ограничения с точки зрения условий инфраструктуры, особенно коридоров внутреннего водного транспорта, которые препятствуют развитию отрасли внутреннего водного транспорта Вьетнама. Только 29% национальных водных путей (приблизительно 2 033 км) могут эксплуатировать баржи дедвейтом не менее 300 тонн из-за небольшой глубины реки, малых размеров каналов и низких причалов [2].

Воздушный транспорт: хотя воздушный транспорт составляет лишь небольшую часть от общего объема товаров, перевозимых во Вьетнаме, он составляет 25% от общей стоимости экспорта страны. Однако только в двух международных аэропортах есть центры международных грузовых складов, а именно Таншоннят и Нойбай. Вьетнам имеет все условия для того, чтобы стать центром грузовых авиаперевозок региона и мира, но он еще не получил адекватных инвестиций и развития.

Второй фактор – это затраты на хранение. Затраты на хранение по-прежнему высоки по многим причинам. Отсутствие национальных и международных логистических центров в ключевых экономических областях, которые могли бы выступать в качестве координационных центров для распределения товаров. Оборудование для хранения, погрузки и разгрузки устаревшее, асинхронное, замедляет процесс погрузки и разгрузки, приводит к порче товаров. Стоимость холодных логистических центров по-прежнему высока из-за высоких цен на электроэнергию.

Третий фактор – административные затраты. С юридической точки зрения, до этого момента единственным регламентом в сфере логистических услуг было Постановление Правительства № 163/2017 / ND-CP от 30 декабря 2017 г. (вступило в силу с 20 февраля 2018 г.), заменяющее Постановление № 140/2007 / ND-CP от 5 сентября 2007 г., в котором подробно излагается Коммерческий закон об условиях ведения логистической деятельности и ограничении ответственности торговцев в логистической деятельности. Кроме того, эффективность правоохранительной деятельности по-прежнему носит непоследовательный характер.

Таким образом, одна из причин продления времени, что приводит к увеличению затрат на логистику, заключается в том, что отсутствует синхронная координация между управляющими агентствами для наследования отчетов и результатов проверок, что приводит к тому, что предприятиям приходится декларировать и ожидать для проведения многих раундов досмотра, что продлевает время на таможенное оформление товаров, влияя на производственно-коммерческую деятельность предприятий. Кроме того, существует проблема «неформальных затрат». Это нестатистические затраты, которые подвергаются преобразованиям в другие затраты бизнеса. Однако общие невидимые учету факторы все равно ведут к увеличению затрат на логистику.

Четвертый фактор – это мощность производственных и коммерческих предприятий и поставщиков логистических услуг. Осведомленность вьетнамских предприятий о затратах на логистику, аутсорсинг логистических услуг и возможности вьетнамских предприятий логистики по-прежнему остаются на низком уровне. Вьетнамским предприятиям также несвойственно использовать сторонние услуги, такие как таможенные брокеры, бухгалтерские агенты и аутсорсинговые услуги 3PL, что приводит к нехватке капитала и недостаточной профессиональной квалификации и, как следствие, увеличивает затраты на логистику.

Потенциал отечественных логистических предприятий по-прежнему слаб, ограничен с точки зрения размера бизнеса и капитала, опыта и управленческой квалификации, способности применять информационные технологии, а также уровня человеческих ресурсов, которые не соответствуют требованиям международной деятельности. В настоящее время только более 40% предприятий применяют технологические решения для своей основной деятельности, большинство из которых представляют собой отдельные решения, такие как управление международным экспедированием, управление складом, управление транспортировкой, лишь немногие предприятия применяют высокоинтегрированные решения.

Таким образом, финансовые возможности, наука, технологии и человеческие ресурсы являются самыми большими ограничениями поставщиков логистических услуг во Вьетнаме. Предприятия, предоставляющие транспортные и логистические услуги, в целом имеют непрофессиональную систему организации и работы, и возможности налаживания связей между предприятиями по-прежнему ограничены. Недостаточная информация о спросе на перевозки приводит к низкой эффективности работы транспорта, около 70–75% транспортных средств перевозят грузы только в одну сторону; предприятия часто не спешат применять информационные технологии в управлении и администрировании. Таким образом, затраты на логистику становятся высокими.

Опять же важно отметить, что логистика является важным видом деятельности для эффективной работы цепи поставок. По сути, логистическая деятельность напрямую влияет на выручку предприятия и в конечном итоге влияет на конкурентоспособность экономики. Следовательно, необходимо иметь решение для оптимизации затрат на логистику с синхронным характером для субъектов, связанных с логистической деятельностью. Следует подчеркнуть, что сокращение затрат на логистику является не только направлением развития логистики Вьетнама, но и целью всех стран мира. Хотя в этой статье внимание сосредоточено на анализе затрат на логистику и предоставлении решений по снижению затрат на логистику во Вьетнаме, смысл анализа и решений может стать важным справочным материалом для снижения затрат на логистику для стран со схожими условиями логистического развития.

Pешения по снижению затрат на логистику во Вьетнаме Решения предусмотрены для 2 основных объектов: государства и предприятий.

Со стороны государства:

Общие решения включают: организацию всего государственного управления логистикой и совершенствование института логистических услуг. Чтобы эффективно развивать логистическую отрасль и иметь соответствующую политику развития, необходимо повышать осведомленность о логистике и затратах на логистику для отраслей, населенных пунктов, а также предприятий. Исследование и создание единой системы показателей для оценки результатов и эффективности бизнеса вьетнамских логистических предприятий сегодня. Необходимо сформулировать и реализовать прорывные политики в реформировании государственного управления, обновлении организации, эксплуатации, механизмов и политики в отношении инвестиций и строительства соответствующей инфраструктуры, включая транспорт, коммерческий сектор, информационные технологии, чтобы они были соизмеримы и согласованы с реальной практикой. Также требуется применение информационных технологий, позволяющих обмениваться данными в Интернете, чтобы сократить расходы на оформление документов, сэкономить время и помочь предприятиям контролировать и управлять информацией о товарах в любое время и в любом месте.

Конкретные решения по основным составляющим затрат на логистику:

Решения для транспортных затратов: развивать транспортную инфраструктуру и подключение многоуровневого транспорта; направлять и поощрять предприятия к активному развертыванию многоуровневых перевозок и применению технологий в области транспорта для сокращения времени и затрат на логистику. Соответствующим агентствам необходимо тесно координировать свои действия с местными жителями, чтобы найти решения по ограничению пробок в час пик на маршрутах въезда и выезда из морских портов в центральной части города, чтобы сократить время и скорость экспедирования грузов. Для присоединения и постепенного переноса грузов на другие виды транспорта предлагается увеличить контейнерные баржи на контейнерах, чтобы увеличить использование внутреннего водного транспорта. Кроме того, необходимо кардинальное решение по развитию железнодорожного транспорта для увеличения доли рынка грузовых перевозок этим методом.

В то же время важно применять некоторые базовые решения для снижения затрат на морской транспорт, а именно:

– снижать затраты на топливо: государство должно проводить политику поддержки вьетнамских судоходных предприятий в приобретении топлива по льготным ценам на нефтеперерабатывающем заводе Dung Quat;

– снижать подоходный налог с экипажа, чтобы привлекать команды офицеров и моряков с долгосрочной квалификацией в профессии и в то же время сокращать расходы для бизнеса;

– снижать налог на товары, являющиеся материалами и оборудованием для ремонта и обслуживания судов;

– правительству следует проводить политику, поощряющую и поддерживающую предприятия инвестировать в модернизацию оборудования и технологий для погрузки и разгрузки товаров, улучшать погрузочно-разгрузочные мощности, сокращать время оборота судов, экономить затраты на хранение и портовые сборы.

Министерства, секторы и населенные пункты должны продолжать решать нерешенные вопросы по сбору платы за инфраструктуру (BOT), сбору и дополнительным сборам в ключевых портах, чтобы сократить необоснованные затраты. Государству необходимо разработать политику поддержки отечественных логистических предприятий, чтобы у них было больше возможностей для получения прав на транспортировку, страхование и выполнение многих других услуг в логистической цепи поставок.

Решения для складских затрат: снижение затрат на складирование за счет строительства открытой портовой системы для снижения затрат на таможенные процедуры, импортные и экспортные пошлины; строительство логистических центров в ключевых областях, выдача льготных полисов и поддержка инвестиций в логистические центры для отечественных и зарубежных организаций и частных лиц, имеющих проекты в ключевых экономических зонах.

Решение для административных расходов: необходимо ускорить реформу административных процедур, сократить и упростить процедуры специализированных проверок. Предприятиям необходима поддержка в виде реформ административных процедур со стороны министерств и ведомств для создания благоприятных условий для предприятий в области импорта и экспорта, снижения затрат и т.д., тем самым повышая конкурентоспособность вьетнамских товаров.

Со стороны предприятия:

По возможности выбирать вариант прямого транспорта, чтобы сократить расходы в пути. Компании экономят время и деньги, доставляя товары напрямую клиентам. Возможность контроля будет выше, когда предприятия напрямую доставляют товары клиентам, минуя посредников или поставщиков услуг низкого качества.

Транспортный аутсорсинг – неизбежная часть тенденции к специализации цепи поставок, поэтому предприятиям необходимо создать профессиональный отдел аутсорсинга и использовать процесс для выбора поставщика транспортных услуг.

Необходимо максимально использовать преимущества ИТ, укрепить связи с партнерами, чтобы предприятия и поставщики транспортных услуг могли напрямую вести переговоры друг с другом.

Для логистических предприятий, в частности, существует множество способов сократить расходы, одним из которых является использование программных систем и платформ оптимизации логистики. Такие программные системы могут помочь вьетнамским предприятиям эффективно управлять складом, транспортом и связью, а также управлять доставкой.

Кроме того, предприятиям необходимо укреплять связи для снижения логистических затрат, сотрудничества между производителями, импортерами и экспортерами, равно как и поставщиками логистических услуг. Поставщики логистических услуг должны постоянно и активно улучшать возможности предоставления услуг, сокращать затраты и т.д.

Заключение

Расчет затрат на логистику и поиск решений по снижению затрат на логистику – ключ к успеху и гарантии конкурентоспособности на современном мировом рынке. Хотя существуют различия в том, как рассчитываются затраты на логистику в разных странах, все затраты на логистику рассчитываются на основе стоимости компонентов.

Несмотря на улучшение, затраты на логистику Вьетнама по-прежнему очень высоки (16,8% ВВП). Это сильно влияет на эффективность цепочки поставок и конкурентоспособность вьетнамских товаров по сравнению с другими странами.

Среди факторов, увеличивающих затраты на логистику во Вьетнаме, транспортные расходы по-прежнему составляют самый высокий процент. Высокие неформальные затраты, несинхронизированная транспортная инфраструктура, ограниченное сообщение между видами транспорта, отсутствие национальных логистических центров также являются основными причинами, ведущими к высоким логистическим затратам.

Правительству и предприятиям необходимо реализовать синхронно принимаемые решения для снижения затрат на логистику, предложенные в исследовании в связи с компонентами затрат на логистику. Это абсолютно необходимо для минимизации затрат на логистику для повышения конкурентоспособности предприятий в частности и экономики Вьетнама в целом.



Издание научных монографий от 15 т.р.!

Издайте свою монографию в хорошем качестве всего за 15 т.р.!
В базовую стоимость входит корректура текста, ISBN, DOI, УДК, ББК, обязательные экземпляры, загрузка в РИНЦ, 10 авторских экземпляров с доставкой по России.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241



Источники:
1. Отчет о логистике во Вьетнаме 2020 г. / Монография. - Ханой: Издательство Промышленность и торговля, 2020. – 138 c.
2. Увеличение инвестиций во внутренний водный транспорт для снижения затрат на логистику. Ptscdinhvu.com.vn. [Электронный ресурс]. URL: http://www.ptscdinhvu.com.vn/bv-297-Tang-dau-tu-cho-van-tai-thuy-noi-dia-de-giam-chi-phi-logistics.htm#.YMRdlagzY2w (дата обращения: 15.03.2021).
3. Стоимость фрахта во Вьетнаме выше, чем в США и Китае. Dantri.com.vn. [Электронный ресурс]. URL: https://dantri.com.vn/xa-hoi/cuoc-phi-van-tai-o-viet-nam-cao-hon-my-va-trung-quoc-1416828742.htm (дата обращения: 15.03.2021).
4. Дыбская В.В., Сверчков П.А. Инновационные логистические стратегии и их влияние на разработку сети распределения // Креативная экономика. – 2017. – № 5. – c. 609-624. – doi: 10.18334/ce.11.5.37825 .
5. Мухаметзянова Л.Х. Детерминанты развития логистики и управления цепями поставок // Российское предпринимательство. – 2014. – № 15(261). – c. 114-122.
6. Рыкалина О.В., Степанов В.И., Шарова И.В. Организационно-структурные модели регионального логистического кластера // Российское предпринимательство. – 2018. – № 4. – c. 1213-12228.
7. Фам Нгок Ван Логистические процессы в агропромышленном комплексе Вьетнама: проблемы и решения // Экономика, предпринимательство и право. – 2020. – № 5. – c. 1565-1576. – doi: 10.18334/epp.10.5.110144 .
8. Choudhary D., Shankar R. Joint decision of procurement lot-size, supplier selection, and carrier selection // Journal of Purchasing and Supply Management. – 2013. – № 1. – p. 16-26. – doi: 10.1016/j.pursup.2012.08.002.
9. Havenga J. Logistics costs in South Africa – the case for macroeconomic measurement // South African Journals of Economics. – 2010. – № 4. – p. 460-478. – doi: 10.1111/j.1813-6982.2010.01252.x.
10. Mir S.P., Hadi Basiri., Mohsen S.S. Supply Chain and Logistics in National // International and Governmental Environment. – 2009. – p. 57-83.
11. Qureshi M.N., Kumar D., Kumar P. An integrated model to identify and classify the key criteria and their role in the assessment of 3PL services providers // Asia Pacific Journal of Marketing and Logistics. – 2008. – № 2. – p. 227-249. – doi: 10.1108/13555850810864579.
12. Report of the Council of Supply Chain Management Experts (CSCMP) 31st Annual State of Logistics Report. 2020. – p.72
13. Silva T.F., Gonçalves A.T., Leite M.S. Logistics cost management: insights on tools and operations // International Journal of Logistics Systems and Management. – 2014. – № 3. – p. 329-346. – doi: 10.1504/IJLSM.2014.065500.
14. Voordijk H. Physical distribution costs in construction supply chains: a systems approach // International Journal of Logistics Systems and Management. – 2010. – № 4. – p. 456-471.
15. Vinay Panicker., Sasikumar P., Kannan Govindan Conceptual study on 3PL/4PL/ new trends for service industry // International Journal of Services, Technology and Management. – 2009. – № 1. – p. 3-22. – doi: 10.1504/IJSTM.2009.025033.