Модель стратегического выбора инновационной стратегии развития авиатранспортной отрасли

На современном этапе развития воздушного транспорта в Мире, авиатранспортная отрасль России не может эффективно функционировать и быть конкурентоспособной без четко сформулированной стратегии, которая является одним из ключевых элементов необходимых для обеспечения целенаправленного и устойчивого развития в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Стратегический менеджмент и стратегическое планирование постепенно становятся нормой в управлении воздушными перевозками. Современная авиатранспортная отрасль функционирует в быстро изменяющемся и трудно предсказуемом окружении, здесь роль стратегического менеджмента чрезвычайно важна из-за наличия условий неопределенности и коммерческих рисков.

Понятие стратегического управления на отраслевом уровне может быть определено как совокупность правил и рекомендаций, руководствуясь и опираясь на которые административный центр (в большинстве случаев, Министерство транспорта) принимает решения, регулирующие деятельность и задачи участников отрасли на определенный период времени. Стратегия, в свою очередь, является системой долгосрочных, определяемых концептуальных установок или ориентиров, оказывающих влияние на принятие решений, позволяющих распределить имеющиеся материальные, финансовые, трудовые, технологические и информационные ресурсы между альтернативными вариантами развития и корректировать их распределение при изменении внешних и внутренних условий функционирования. Инновационная стратегия является одним из средств достижения целей, обозначенных в федеральных целевых программах и концепциях Министерства транспорта, таких как формирование особых экономических зон портового типа и системы авиатранспортных узлов. Стратегии вообще и инновационные в частности, направленные на развитие и использование потенциала отрасли, рассматриваются как реакция на изменение внешней среды, поэтому многообразие инновационных стратегий обуславливается составом компонентов внутренней среды [1]. Изменения внешней среды на рынке воздушных перевозок, главным образом, обусловлены:

- экономическими факторами: непредсказуемым изменением цен на авиатопливо, усилением конкуренции на внутреннем и международном рынке, сезонными колебаниями потребительского спроса, вариативностью потребительских запросов и ожиданий;

- социальными и политическими факторами: политической обстановкой в стране, изменением показателя авиационной активности населения;

- сводом законов, нормативных документов, концепций, рекомендаций и требований (в т.ч. международных), оказывающих непосредственное и косвенное влияние на процессы в отрасли;

- появлением новых типов воздушных судов, наземной аэропортовой техники, технологий обслуживания.

Следует отметить, что стратегический подход к развитию гражданской авиации основан на системном подходе и ставит своей задачей увязку стратегического потенциала отрасли с его возможностями во внешней среде. При этом, под стратегическим потенциалом понимается совокупность ресурсов и способность административного центра оптимально их использовать для достижения поставленных целей и обеспечения эффективного развития.

Рис 1. Инновационные стратегии отрасли.

Современное стратегическое планирование инноваций в авиатранспортной отрасли охватывает период до 10 лет и заключается в разработке комплекса мероприятий по адаптации, предвидению и конструированию изменений во внешних условиях путем внедрения инновационных решений и проектов. Классификация стратегий представлена на рисунке 1. При этом необходимо учитывать, что для конкретного предприятия выбор той или иной инновационной стратегии зависит в большей степени от его целей, от той инновационной политики, которую оно проводит и от финансовых возможностей [2, стр. 512]. Для достижения целей предприятие опирается на изучение возможностей, опасностей и альтернативных вариантов развития (SWOT – анализ), а также динамики оборота по клиентам и секторам рынка [3].Таким образом, цели отраслевых элементов зачастую могут не совпадать с целями системы. Возможно так же несовпадение и противоречие интересов самих участников, яркий пример тому - рост занятости для одних, и повышение дивидендов для других.

Что же касается разработки стратегии инновационного развития отечественного воздушного транспорта, в конечном итоге она сводится к определению тех или иных мер направленных на развитие и заключается в грамотном их отборе и распределении по времени реализации. Вместе с тем определяются показатели, к которым должны привести те или иные мероприятия, а также подлежат оценке полученные промежуточные результаты. В соответствии, и обобщая выше сказанное, логично было бы предложить некую модель стратегического выбора, включающую в себя также инновационную составляющую (рис. 2). Рис 2. Модель стратегического выбора.

Данная модель стратегического выбора основывается на:

1) уровне управленческих стремлений. В данном понятии подразумевается конкретная цель либо группа целей, к достижению которых участники отрасли должны придти в ходе реализации определенной стратегии развития.

2) восприятии уровня изменений внешней и внутренней среды и способности быстрого реагирования на изменения. Главной задачей данного уровня является способность оперативного реагирования на непредвиденные и прогнозируемые изменения в авиатранспортной отрасли, описанные выше, и умение использовать их как вновь открывшиеся возможности либо избежать негативных последствий с наименьшими потерями.

3) анализе имеющегося набора отраслевых ресурсов, в том числе временных, для реализации того или иного комплекса мероприятий. При этом реализация указанных мероприятий является не только затратной, с точки зрения привлечения материальных ресурсов, но и достаточно долговременной. Важно учитывать, что к моменту внедрения результатов они могут потерять свою актуальность. Ярким примером в мировой отрасли воздушных перевозок можно считать предложенные отечественным рынком принципиально новых услуг по доставке сверхгабаритных и сверхтяжелых грузов на Ан-124 («Руслан»), аналогов которого в свое время не было. Фактически, была создана новая рыночная ниша, однако привлекательность этого рынка (его прогнозируемый рост 12,5% в год) привела к тому, что западные компании занялись разработкой аналогичных воздушных судов [4, стр 23]. В результате на рынке сегодня гораздо более распространены грузовые самолеты западного производства из-за более низкой стоимости и лучших эксплуатационных характеристик, чем у Ан-124.

Таким образом, инновационные продукты в отрасли воздушного транспорта не застрахованы от копирования конкурентами. Учитывая выгодное географическое положение России инновации должны быть увязаны с реализацией транзитного потенциала территорий. В этом случае вряд ли возможно повторение отраслевого нововведения конкурентами, а так же это позволит оптимизировать пассажирские и грузовые потоки, следующие по воздушному коридору «Америка – Азия». Транзитные возможности могут быть в той или иной степени реализованы, как в рамках существующих федеральных целевых программ, так и в рамках инвестиционных проектов, которые предлагаются сегодня различными зарубежными компаниями. В любом случае, стратегия, которая будет выбрана для реализации должна определять в числе своих приоритетов увеличение транзитных пассажирских и грузовых потоков, обслуживаемых отечественными предприятиями авиатранспортной отрасли.

На примере модели стратегического выбора четко видны участники, процессы и атрибуты, взаимодействие которых в процедуре стратегического выбора, учитывающей все факторы воздействия внутренней и внешней среды, дает оптимальный конечный результат в виде сформированной стратегии отраслевого развития. Однако данная модель не имеет четких и конкретных границ отбора стратегий (что присуще математическим моделям), поэтому возникает необходимость ее дополнения.

Для инновационного развития отечественной отрасли воздушных перевозок, актуален выбор такой стратегии, которая будет направлена не только на увеличение финансовых поступлений от деятельности участников, но и на увеличение транзитной составляющей в структуре отраслевых потоков. В этой связи, полезным будет дополнение рассмотренной выше модели стратегического выбора посредствам применения математической формулы. В совокупности эта методика способна обеспечить действительно оптимальный выбор стратегии развития воздушного транспорта РФ. Дополнить графическую модель можно путем введения коэффициента эффективности ∆К и по принимаемой им величине судить о продуктивности и действенности той или иной стратегии развития отрасли. Таким образом, чем выше значение коэффициента, тем результативнее может оказаться в конечном итоге выбранная стратегия.Так же, введем понятие транзитной составляющей N_Т, которая представляет собой денежное или количественное выражение оказанных услуг по обслуживанию транзитных потоков воздушных судов, груза, почты и пассажиров, следующих через территорию РФ.

∆

При расчете коэффициента, для временного сопоставления расчетных данных, возникает необходимость дисконтирования инвестиции по следующей формуле:

Применяя графическую модель стратегического выбора, и учитывая ее параметры, можно отобрать ряд наиболее приемлемых стратегий инновационного развития авиатранспортной отрасли, а затем значительно сократить их круг по средствам предложенной математической формулы. Таким образом, представленная в данной статье методика стратегического выбора инновационной стратегии развития, полностью описывают данный процесс.

Стратегическое мышление и планирование должно уже сейчас становиться неотъемлемым элементом в управлении воздушными перевозками, для того, чтобы отечественная гражданская авиация была действительно конкурентоспособна, успешно развивалась и могла предложить инновационные продукты и услуги, как на внутреннем, так и на внешнем рынке. В условиях глобализации и развития информационных технологий особенно актуальным становится своевременная и адекватная реакция участников отрасли на изменяющуюся внешнюю экономическую среду, и умение извлекать выгоду из благоприятных изменений с целью сохранения непрерывности движения к намеченным стратегическим целям.