Влияние способа транспортировки на повышение эффективности деятельности предприятий пищевой промышленности

Роль транспорта в хозяйственной деятельности предприятия постоянно возрастает в связи с развитием и расширением транспортных коридоров, в том числе и международных, в связи с изменением структуры закупок сырья у поставщиков и сбыта при доставке готовой продукции потребителям.

Наилучшим вариантом эксплуатации транспорта будет считаться тот, при котором уровень запасов сырья, незавершенного производства и готовой продукции на предприятии будет минимальным, будет снижаться продолжительность операционного и финансового циклов.

Как известно, финансовый цикл представляет собой период времени, в течение которого собствен­ные оборотные средства предприятия участвуют в операционном цикле, то есть интервал времени между оплатой поставщикам и по­лучением денег от покупателя. В свою очередь, операционный циклхарактеризует период оборота общей суммы оборотных средств предприятия как собственных, так и заемных, привлеченных в виде кредиторской задолженности. Уменьшение продолжительности операционного и финансового циклов позитивно влияет на эффективность функционирования капитала предприятия.

На продолжительность операционного и финансового циклов влияет политика расчетов предприятия с контрагентами. Анализ продолжительности операционного и финансового циклов осуще­ствляется для выявления резервов повышения эффективности функ­ционирования капитала предприятия.

Рассмотрим факторы, влияющие на продолжительность финансо­вого цикла с целью поиска путей его сокращения. Продолжительность финансового цикла зависит от продолжительности производственного цикла и периодов оборота дебиторской и кредиторской задолженности и в развернутом виде определяется по формуле где Т_финц — продолжительность финансового цикла в днях, т.е. период оборота капитала, авансированного в финансово-хозяйственную деятельность предприятия; Т_к — продолжительность календарного периода в днях; B — выручка от реализации за период товаров; НП_ср — средняя за период стоимость незавершенного производства; ГП_ср — средняя за период стоимость готовой продукции; З_ср — средняя за период стоимость запасов; ДЗ_ср — средняя за период дебиторская задолженность; С — себестоимость проданных за период товаров; КЗ_ср — средний за период остаток кредиторской задолженности.

Из приведенной формулы следует, что путями сокращения про­должительности финансового цикла являются уменьшение средней за период стоимости запасов, незавершенного производства и готовой продукции, сокращение величины среднего остатка де­биторской задолженности посредством проведения активной работы с дебиторами, увеличение выручки от реализации, снижение себестоимости, а также разумная политика погашения кредиторской задолженности на конец анали­зируемого периода, с возможным, без негативных последствий, от­далением сроков погашения.

В показатели выручки и себестоимости заложены транспортные расходы по доставке сырья на производство. Помимо этого, если предприятие само осуществляет доставку готовой продукции потребителям, то транспортные расходы по сбыту продукции заложены также в выручке.

Дополнительно интенсивность и ритмичность ввоза и вывоза товаров на предприятие оказывает влияние на уровень запасов сырья и готовой продукции на складах, т.е. на параметры, входящие в формулу определения продолжительности финансо­вого цикла.

Следовательно, существует тесная взаимосвязь между уровнем транспортного обслуживания на стадиях закупок и сбыта и финансовыми показателями деятельности предприятия.

В случае расширения транспортного обслуживания на стадии сбыта увеличивается охват большего количества потребителей, растет выручка и, следовательно, снижается продолжительность финансового цикла.

Между тем при увеличении количества потребителей растут и транспортные расходы по доставке продукции потребителям.

Следовательно, необходимо найти компромиссное решение между выбором необходимого количества потребителей и схемой транспортного обслуживания с учетом оптимальных маршрутов доставки сырья и готовой продукции.

При выборе транспортной схемы обслуживания учитываются ограничения на провозную способность парка транспортных средств, степень загрузки подвижного состава, накладываются ограничения на время доставки продукции потребителям и учитываются другие условия и требования, влияющие на функционирование системы «поставщики — транспорт — потребители».

Рассмотрим алгоритм транспортного обслуживания на примере взаимодействия поставщиков и потребителей с предприятиями пищевой промышленности.

Для некоторых предприятий пищевой промышленности (например, для хлебопекарной и молочной подотраслей) характерен короткий цикл от момента производства до момента реализации готовой продукции, необходимость быстрого транспортного обслуживания потребителей. На стадии сбыта с учетом ограниченности емкости складских площадей и неравномерности спроса возникает потребность в нескольких завозах продукции одному потребителю в сутки, либо поставках продукции на период (неделю). Так как размер заказа заведомо меньше грузоподъемности (грузовместимости) автомобиля, то возникает задача организации развоза (доставки) товаров различным потребителям за один транспортный цикл. Примеры составления маршрутов и планирования отправок на период представлены на рисунке 1.

Для построения маршрута доставки продукции потребителям необходимо решить хорошо известную задачу коммивояжера для замкнутых циклов работы автотранспорта с ограничением по грузоподъемности автомобиля.

Существуют разновидности задачи маршрутизации, которые учитывают временные ограничения обслуживания клиентов, возможность одновременного завоза и вывоза продукции, дозагрузки транспортных средств на маршрутах и т.д.

Классическим примером построения маршрута развоза продукции потребителям мелкими партиями является эвристический метод Кларка-Райта, которой дает относительно неплохие результаты за приемлемое время решения задачи. Однако он не учитывает возможность нескольких завозов (вывозов) одному потребителю в течение периода планирования поставок продукции (за сутки) и плохо работает, когда размер заказа находится в пределах 40-85% от грузоподъемности автомобиля.

Применение метода раздельной доставки, когда размер заказа дробится и доставляется потребителям несколькими рейсами автомобилями различной грузоподъемности, позволяет сократить транспортные расходы по доставке товаров потребителям, улучшить загрузку автомобилей, и, как следствие, снизить средний уровень запасов у потребителей за счет частных и мелких поставок заказанной продукции.

Использование частых поставок уменьшает стоимость разовой покупки продукции и, при определенных условиях, может сократить средний уровень дебиторской задолженности. Если сбытовая сеть довольно сложная, включает оптовых и мелкооптовых покупателей, распределительные склады и т.д., которые управляются поставщиком (предприятием), то применение частых поставок снизит уровень запасов в каждом звене сети и, следовательно, уменьшит расходы на распределительную логистику. Соответственно уменьшается средний уровень готовой продукции у предприятия. Таким образом, сокращается период оборота дебиторской задолженности и продолжительность производственного цикла за счет сокращения периода оборота готовой продукции.

Если поставщик (предприятие) эффективно сотрудничает с поставщиками верхнего уровня, для которых он является потребителем, и используется технология VMI (Vendor Managed Inventory), то частые поставки сырья на предприятие также способствуют снижению среднего уровня запасов и еще большему снижению продолжительности производственного цикла.

В конце концов, осуществляется снижение продолжительности финансового цикла, уменьшается уровень оборотного капитала, повышается эффективность деятельности предприятия.

Рассмотрим небольшой пример использования метода раздельной доставки продукции потребителям и его взаимосвязи с уровнем запасов поставщика. В качестве объектов обслуживания взята группа потребителей, завоз продукции которой осуществляется 1 раз в неделю. Завоз продукции осуществляется 1, 8, 15 и 22 числа каждого месяца.

В качестве единицы измерения спроса взята 1 упаковка, которая представляет собой определенную товарную единицу. Спрос на продукцию составляет 573, 541, 235 461 упаковку в течение месяца.

При обычном транспортном обслуживании, когда завоз продукции потребителям осуществляется 1 раз в неделю, остатки на складе поставщика будут равны вывозу продукции потребителям, так как предполагается, что весь товар должен быть доставлен за неделю заказчикам. Во втором случае предполагается раздельная доставка продукции потребителям в течение недели за 2 завоза и к концу недели весь товар также должен быть доставлен всем заказчикам.

Остатки продукции на складе поставщика для первого случая транспортного обслуживания представлены на рисунке 2, а для второго случая транспортного обслуживания (раздельная доставка) — на рисунке 3.

На обоих рисунках прямые линии соответствуют средним значениям уровней запасов за месяц (452,5 упаковок на рисунке 2 и 354 упаковки на рисунке 3).

Анализ рисунков 2 и 3 показывает, что средний уровень запасов за месяц на складе поставщика снижается на 21,7 % как в абсолютном, так и в денежном выражении.

Для перевозок продукции используются автомобили-фургоны вместимостью 390, 520 и 650 упаковок. Стоимость 1 рейса автомобилей соответственно составляет 1462,5 р., 1950 р. и 2437,5 р.

В первом случае транспортного обслуживания используются 4 рейса и задействованы автомобили вместимостью 650, 650, 390 и 520 упаковок. Общая стоимость транспортного обслуживания потребителей составляет 8287,5 р.

В случае раздельной доставки количество рейсов удваивается, т.е. выполняются 8 рейсов и на всех рейсах используются автомобили вместимостью 390 упаковок. Общая стоимость транспортного обслуживания потребителей в этом случае составляет 11700 р.

Таким образом, стоимость транспортного обслуживания увеличивается на 41,2 % по отношению к первому варианту. Чтобы оценить влияние увеличения расходов на транспортировку, учтем, что доля транспортных расходов в стоимости продукции (запасов) составляет в среднем 10 %. Поэтому по отношению к стоимости запасов увеличение транспортных расходов будет всего на 4,1 % и, в итоге, за счет раздельной доставки продукции будет наблюдаться снижения затрат на 17,6 % (21,7- 4,1).

Таким образом, применение метода раздельной доставки дает положительный эффект, сокращает средний уровень запасов и, соответственно, при неизменных других составляющих продолжительность финансового цикла.