Статья опубликована в журнале «Экономика, предпринимательство и право»4 / 2013

Маркетинговый анализ для управления развитием топливно-энергетической отрасли народного хозяйства

Мартынов Ливон Михайлович, доктор экономических наук, профессор, кафедра «Менеджмент», Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана, Россия

Анашин Юрий Анатольевич, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента, Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана, Россия

Marketing analysis for management of fuel and energy industry of national economy - View in English

 Читать текст |  Скачать PDF | Загрузок: 25

Аннотация:
Рассмотрен пример применения разновидности метода PEST-анализа в качестве инструментария исследования потребительских предпочтений на рынке энергоносителей для управления развитием топливно-энергетической отраслью народного хозяйства.
Цитировать публикацию:
Мартынов Л.М., Анашин Ю.А. Маркетинговый анализ для управления развитием топливно-энергетической отрасли народного хозяйства // Экономика, предпринимательство и право. – 2013. – Том 3. – № 4. – С. 3-11.

Приглашаем к сотрудничеству авторов научных статей

Публикация научных статей по экономике в журналах РИНЦ, ВАК (высокий импакт-фактор). Срок публикации - от 1 месяца.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241


В современных условиях анализ рынка энергоносителей на долгосрочную перспективу требует применения рыночно-ориентированных управленческих подходов к бизнесу в рассматриваемой отрасли. Одним из таких подходов с соответствующим методом анализа, позволяющих выявить перспективные направления управления развитием данной отрасли, является анализ факторов маркетинговой среды в рамках PEST-анализа. Анализ изменений современной среды бизнеса показывает, что в новых условиях трансформируются и потребительские предпочтения. Прогнозы позволяют предположить, что в результате влияния этих групп факторов может измениться вся структура рынка. Отдельные товары закончат свой жизненный цикл, а другие получат новый импульс в развитии.

Поэтому для обеспечения управления отраслевыми процессами представляется актуальным проведение анализа рынка энергоносителей на долгосрочную перспективу. Методические основы этого анализа, основные его результаты и оценки, а также выявленные тенденции представлены здесь.

Роль нефти в современной экономике неоценима. Структура потребления первичных энергоресурсов в мировом хозяйстве следующая: нефть – 40%, твердое топливо – 28%, газ – 22%, атомная энергия – 9%, ГЭС и нетрадиционные источники – 1%. [1] Имея существенные преимущества перед прочими энергоносителями, нефть имеет главный недостаток – ее запасы на земле невелики, на 30–45 лет при сохранении текущих объемов потребления [2]. Причем добыча и потребление нефти изменяются по колоколообразной кривой. Мы близки к максимуму потребления этого ресурса.

При дальнейшем росте объемов потребления нефтепродуктов уже через 10 лет можно ожидать дефицита нефти, существенного роста ее цены и, как следствие, изменения энергетического баланса. Переход цены нефти через 100-долларовый барьер привел к лихорадочному повышению интереса к альтернативной энергетике и энергосбережению. Наиболее яркие примеры – покупка нефтегазовыми корпорациями компаний XTO Energy и Atlas Energy Inc, разрабатывающих запасы сланцевого газа; яркий коммерческий успех экономичного самолета «Дримлайнер» и пр. Когда цена нефти будет  приближаться к 300 долларам за баррель, реакция экономики будет существенно более жесткой. В статье делается попытка прогноза основных опасностей и возможностей, которые могут возникать перед мировой энергетикой, в частности, перед ее газовым сектором в ближайшие 10–20 лет.

В настоявшее время наибольший объем потребления нефти, около 54%, расходуется на транспорт. Именно в этом сегменте нас ждут наиболее драматичные экономические катаклизмы.

На роль источников энергии для транспортной отрасли после исчерпания запасов нефти претендуют электричество и природный газ. Однако преимущества электроэнергии уверенно используются только на рельсовом транспорте. Водные, авиационные перевозки практически не электрифицируются. Возможность полного перехода автомобильного транспорта на электроэнергию так же сомнительна. Причем основная проблема даже не в техническом неудобстве электротранспорта – тяжелые и малоемкие аккумуляторы, длительное время заправки и т.п. Электричества на перевозки просто не хватит.

Объем нефтепродуктов, потребляемых всеми видами транспорта, составляет около 22% от всех добываемых первичных энергоресурсов. При выпадении из энергетического баланса этого объема энергии его придется восполнять из других источников.

Если мы будем замещать нефтепродукты атомной энергией, потребуется более чем в три раза увеличить мощности АЭС. Доля атомной энергии в мировом балансе вырастет с 9 до 31%.  Такой путь развития был бы наиболее реалистичным, но аварии Чернобыля и Фукусимы, рост мирового экстремизма, сделали неоднозначными перспективы развития данной отрасли.

Альтернативная энергетика – солнечная, геотермальная, ветровая – в лучшем случае сгладят остроту энергетического голода, но кратного прироста электрогенерирующих мощностей не обеспечат. Поднять объемы производства альтернативных видов энергии с долей процента до двух десятков процентов в мировом балансе за период 10–20 лет практически нереально. В данной области пока не существует эффективных технологий, пригодных для массового тиражирования.

Отдельные специалисты делают ставку на использование в транспортных целях водородных двигателей, энергии раскрученных маховиков и т.д. Однако проблему дефицита первичных энергоресурсов эти разработки не решают. Эксплуатация данной техники потребует выработки дополнительного электричества для электролиза воды и раскручивания маховиков.

Итак, при массовом использовании на транспорте электрических и (или) водородных двигателей потребуется кратное наращивание  производства электроэнергии. Запаса же первичных ресурсов и производственных мощностей для ее выработки недостаточно.

Перспективным энергетическим ресурсом для двигателей транспорта является природный газ. Именно он представляется основным горючим для средств передвижения в середине и конце XXI века. Причем более целесообразно использовать газ для непосредственного сгорания в двигателях, без промежуточной переработки в электрическую энергию, исключая лишний технологический передел. Геологические запасы природного газа позволяют решить эту задачу – его хватит, по разным оценкам, на 100–250 лет.

Технические решения к настоящему моменту позволяют перевести на природные  газы все основные типы транспорта. Широко используется в качестве горючего пропан-бутановая смесь, но этот энергоноситель добывается преимущественно из попутных нефтяных газов и объемы его производства невелики.

 Основная часть запасов природного газа относится к метану.  Возможности заправки автомобилей метаном имеют ограничения, т.к. при нормальных условиях он находится в газообразной фазе и занимает нерационально большие объемы. Использование газа становится эффективным при его сжатии до 20–32 МПа (компримированный природный газ или КПГ). Благодаря относительно простым технологиям сжатия и транспортировки, применение КПГ начинает приобретать промышленные масштабы во многих странах мира [3].

Больший перспективный интерес для транспорта представляет сжиженный в условиях низких температур природный газ – метан (СПГ). Объем СПГ охлажденного до  -160 градусов в 600 раз меньше, чем объем метана при нормальных условиях, и его достаточно удобно использовать для хранения и перевозки [4]. По показателю количества энергии, содержащейся в единице объема, СПГ существенно лучше компримированного газа. Если для КПГ сжатого при 20 МПа этот показатель принять за единицу, то для СПГ  показатель равен 3. Таким образом, применение СПГ вместо КПГ позволит увеличить пробег между заправками, сделает топливные системы менее громоздкими. Уже есть разработки, позволяющие использовать СПГ для заправки транспортных средств – автомобилей, судов, даже самолетов.

В настоящее время СПГ, как правило, используется в качестве  альтернативы обычному природному газу. Его привозят из отдаленных стран-производителей в морские порты стран-потребителей. Здесь он превращается в обычный газ и по трубопроводам доставляется конечным потребителям.

Производство и перевозка сжиженного газа, хотя и возникли в промышленных масштабах в первой половине XX века, до настоящего момента еще не получили большого развития. Лишь около 10% метана перевозятся в сжиженном виде, причем из тех месторождений, трубопровод до которых тянуть либо технически невозможно, либо экономически неэффективно. Можно согласиться с рядом экспертов, утверждающих, что организация транспортировки СПГ весьма капиталоемкая:

– необходимо строительство завода по сжижению газа недалеко от места его добычи;

– перевозку СПГ осуществляют специальные суда метановозы, которые также придется строить под конкретный объем поставки;

 – на месте разгрузки необходимо  возводить терминалы по приему груза и заводы, переводящие СПГ в газообразное состояние.

Экономику проекта еще больше ухудшают существенные энергозатраты, необходимые для сжижения газа. На этот процесс тратится около 25% от объема газа, предназначенного для транспортировки.

Представляется на первый взгляд парадоксальным то, что при всей внешней громоздкости и нерациональности транспортной технологической схемы, поставляемый сегодня в Европу СПГ оказывается конкурентоспособным газу, доставленному газопроводами. Темпы роста объемов производства СПГ больше, чем рост добычи природного газа в целом. Отсюда становится справедливой постановка такого вопроса: «Почему же СПГ не применяется широко в транспорте?». Ответ на этот вопрос выявляет в качестве основной такую причину – относительная дешевизна нефтепродуктов.

Необходимость доработки двигателя под газовое топливо, неудобства в эксплуатации делают эффект от перевода транспорта на газовое топливо несущественным. Именно экономика сдерживает применение всех разновидностей природных газов, включая СПГ. Но уже в обозримом будущем, с ростом цен на нефтепродукты, ситуация изменится и газ будет востребован в колоссальных объемах. Остается актуальным вопрос, какая из разновидностей природного газа станет заменителем для продуктов переработки нефти.

Иногда считается, что криогенные заправочные баки – это дорого и громоздко.  Но не менее сложны и емкости для КПГ. По мнению экспертов, при использовании газа под давлением 32 МПа, топливная аппаратура для компримированного газа сопоставима по цене с аналогичным оборудованием для использования сжиженного газа.

Главным сдерживающим фактором использования СПГ на транспорте представляется его малая распространенность. В отличие от СПГ,  компримированный газ относительно легко получается из обычного природного газа, взятого из стандартного газопровода. В любом месте газифицированной территории страны можно установить недорогой компрессор и организовать газозаправочную станцию.  Как считают многие эксперты, в этом преимуществе кроется и недостаток КПГ. Но возникает вопрос: «А если газопровода поблизости нет?».

Как хорошо известно специалистам, установки для производства СПГ существенно дороже. К тому же, как мы отметили выше, сжижение газа – весьма энергоемкий процесс, а используемая для этого энергия дорогая, т.к. уже доставлена к месту потребления. Поэтому процедура отбора природного газа из трубопроводной сети и производства из него небольших объемов СПГ для заправки транспорта экономически проигрывает технологии производства КПГ.

В перспективе же производители СПГ получат существенные преимущества перед компаниями, использующими трубопроводы. Основной открывающейся перед СПГ возможностью является то, что это топливо является готовым продуктом для заправки транспорта. Метан же, полученный по трубе, надо будет сжижать в конечном пункте маршрута, строить для этого специальные заводы, тратить газ или иную энергию для сжижения. Потраченный на сжижение газ будет стоить уже значительно дороже, т.к. его уже доставили к месту потребления. Тогда метан, изначально доставленный к месту потребления в жидкой фазе, будет более выгоден именно для заправки транспорта.

Зарождающийся сегмент потребления природного газа транспортом перспективен, по нашему мнению, по ряду причин:

1) Объем потребления энергии на транспорте скорее всего будет только увеличиваться благодаря росту населения земли, уровня благосостояния в странах третьего мира.

2) Рост доли потребления иных источников энергии, в том числе СПГ, будет пропорционален сокращению уровня добычи нефти.

3) В конкуренции с товарами-субститутами в транспортном сегменте СПГ имеет более сильные позиции (см. выше). Между тем газообразный метан, используемый на энергетические цели, имеет в качестве основного конкурента недорогой каменный уголь, а также ядерную энергетику.

В этих условиях можно ожидать более благоприятной конъюнктуры для компаний-поставщиков СПГ по сравнению с поставщиками сырья по трубопроводам. Цены реализации их продукции будут более высокими, а затраты на логистику – более низкими. Компании, вошедшие на этот сегмент первыми и организовавшие все транспортные структуры, будут иметь более сильные позиции по сравнению с догоняющим игроком. Все это следует учитывать при управлении развитием рассматриваемой отрасли.

Здесь рассмотрены только долгосрочные, стратегические преимущества работы с СПГ газодобывающих компаний. Однако можно выделить свойства СПГ, учет которых важен в менее долгосрочной перспективе:

– поставщик СПГ не привязан к «трубе» и, соответственно, к узкому кругу технически определенных потребителей;

– на бизнес СПГ не оказывают влияние страны-транзитеры.

В условиях растущей волатильности политических и экономических процессов, необходима большая свобода выбора потребителей и партнеров по бизнесу, что в существенной степени обеспечивает логистика с использованием сжиженного природного газа.

Таким образом, анализ факторов маркетинговой среды рынка энергоносителей в совокупности с развитием покупательских предпочтений показывает, что вслед за изменением топливно-энергетического баланса меняется значимость логистических схем, а известные товары (транспорт на СПГ) получает новый импульс к развитию. И, как следствие этого, – в машиностроении могут появиться перспективные, растущие секторы экономики, обслуживающие энергетику и транспорт. Можно предположить, что рассмотренные тенденции проявятся не только в перспективе на ближайшие 20–30 лет, но и будут иметь вес в ближнем горизонте событий. Это требует должных управленческих компетенций в планировании для соответствующего отражения в текущих стратегических планах предприятий учета характера отмеченных тенденций и результатов изложенного анализа.

В заключении отметим, что авторы не претендуют на однозначность их высказываний в данной статье, т.к. затронутая тематика, безусловно, требует более глубокой проработки в соответствующей части, касающейся организационно-управленческих аспектов путей реализации отмеченных перспектив.


Издание научных монографий от 15 т.р.!

Издайте свою монографию в хорошем качестве всего за 15 т.р.!
В базовую стоимость входит корректура текста, ISBN, DOI, УДК, ББК, обязательные экземпляры, загрузка в РИНЦ, 10 авторских экземпляров с доставкой по России.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241



Источники:
1. А.П. Кузякин, М.А. Семичев. Мировая экономика: Учебное пособие. – М.: ТК Велби, Проспект, 2003. – 224 с.
2. Сколько осталось нефти на земле? – Режим доступа: http://www.assessor.ru/forum/index.php?t=7
3. Что такое компримированный (сжатый) природный газ. – Режим доступа: http://www.gazprominfo.ru/articles/compressed-natural-gas/
4. Что такое сжиженный природный газ. – Режим доступа: http://www.gazprominfo.ru/articles/liquid-gas/