Статья опубликована в журнале «Российское предпринимательство»23 / 2014

Практическая апробация методики оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса регионов

Назарычев Дмитрий Валерьевич, аспирант кафедры «Коммерция», Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского, г. Нижний Новгород, Россия

Шубный Александр Андреевич, специалист по экспорту, ЗАО «Юроп Фудс ГБ», г. Бор (Нижегородская область), Россия

Practical testing of methodology for assessing the transport and logistical potential of the regional automobile system - View in English

 Читать текст |  Скачать PDF | Загрузок: 26

Аннотация:
В статье на основе первичных данных произведена практическая апробация методики оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса регионов. Сделан вывод, что разработанная методика целесообразна к применению коммерческими предприятиями и государственными органами, что должно благоприятно сказаться на региональном экономическом развитии.
Цитировать публикацию:
Назарычев Д.В., Шубный А.А. Практическая апробация методики оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса регионов // Российское предпринимательство. – 2014. – Том 15. – № 23. – С. 215-220.

Транспортно-логистическая система на региональном уровне представляет собой комплекс, состоящий из определенных элементов, в рамках которого выполняются те или иные функции, в том числе экономического характера [2]. Являясь частью единой экономической макросистемы, она испытывает на себе воздействие различного рода факторов и в то же время сама выступает катализатором их дальнейшего развития в релевантных направлениях.

В России транспортно-логистическое обеспечение автомобильного комплекса субъектов страны традиционно является сдерживающим фактором, продуцируя экономическую дифференциацию в их развитии. Указанное определяет необходимость разработки методического обеспечения для текущей оценки, а также последующего принятия соответствующих управленческо-экономических и финансовых решений на различных уровнях.

Интегральный показатель оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона

Разработанный нами в [3] интегральный показатель оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона, имеющий вид:

,               (1)

где kТП – показатель, отражающий инфраструктурную составляющую; kП – показатель, отражающий производственную составляющую; kЭ – показатель, отражающий экономическую составляющую; kЛ – показатель, отражающий логистическую составляющую; в своей основе имеет как теорию статистики (с использованием стандартизированного коэффициента регрессии), так и экспертные характеристики, что повышает его объективность. Кроме того, практическая апробация на 31 регионе Приволжского и Центрального федеральных округов России позволила доказать гипотезу о том, что в основе эмпирического распределения его значений лежит закон нормального распределения, тем самым с использованием теории статистики обоснована его значимость. Это, в свою очередь, позволило сформулировать оценочную шкалу дифференциации регионов по уровню их транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса (см. табл. 1).

Таблица 1

Оценочная шкала дифференциации регионов по уровню транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса

Уровень региона

Диапазон φ

Отстающий

φ < 0,436

Устойчивый

0,436 ≤ φ < 0,502

Перспективный

φ ≥ 0,502

Источник: составлено автором.

Сформулированная оценочная шкала достаточно скупо отражает уровень дифференциации регионов, однако несомненным ее преимуществом является простота и универсальность практического применения независимо от:

- размеров региона;

- географического расположения;

- наличия международных транспортных коридоров или пограничных выходов;

- особенностей организационно-экономического характера;

- иных индивидуальных особенностей региона.

Таким образом, разработанный интегральный показатель оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона (1) в совокупности с оценочной шкалой (см. табл. 1) представляют собой законченную методику оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса регионов, которая должна учитываться при формировании стратегий социально-экономического развития конкретного региона, а также иных стратегических документов и мероприятий, направленных на развитие субъекта.

Используя полученную методику оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса, для большей информативности представим регионы Приволжского и Центрального федеральных округов России в сгруппированном виде (см. табл. 2).

Таблица 2

Регионы ПФО и ЦФО по уровню транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса

Отстающие

Устойчивые

Перспективные

1

ПФО

Пензенская область

1

ПФО

Республика Мордовия

1

ПФО

Республика Башкортостан

2

Самарская область

2

Нижегородская область

2

Республика Марий-Эл

3

Чувашская Республика

3

Удмуртская Республика

3

Республика Татарстан

4

Оренбургская область

4

Кировская область

1

ЦФО

Ярославская область

5

Пермский край

5

Саратовская область

2

Московская область

1

ЦФО

Брянская область

6

Ульяновская область

3

Рязанская область

2

Костромская область

1

ЦФО

Белгородская область

3

Орловская область

2

Владимирская область

4

Тверская область

3

Калужская область

5

Воронежская область

4

Смоленская область

6

Ивановская область

5

Тульская область

7

Курская область

8

Липецкая область

9

Тамбовская область

Источник: составлено автором.

По данным таблицы 2 видно, что в настоящее время для регионов Приволжского федерального округа пропорция «Отстающие / Устойчивые / Перспективные» имеет вид «36% / 43% / 21%», а для регионов Центрального федерального округа – «53% / 29% / 18%». Таким образом, констатируя тот факт, что Приволжский федеральный округ опережает Центральный по количеству перспективных регионов и уступает по количеству отстающих, можно сделать вывод, что транспортно-логистическая система автомобильного комплекса лучше развита у субъектов первого. Осознание этого факта подтверждает необходимость оптимальной перегрузки части транспортной нагрузки с Центрального федерального округа на Приволжский.

Однако разработанная методика и полученные выводы могут учитываться не только соответствующими государственными органами при разработке стратегических документов и мероприятий, но и в бизнес-среде – предприятиями, чья деятельность связана с транспортно-логистическим обслуживанием, в том числе занимающимися внешнеэкономической деятельностью.

Практическая апробация на примере данных ЗАО «Юроп Фудс ГБ»

Практическую апробацию приведем на примере данных закрытого акционерного общества «Юроп Фудс ГБ» – нижегородской компании-лидера в производстве дегидратированных продуктов питания быстрого приготовления. В процессе производства и реализации своей продукции предприятие осуществляет экспортно-импортные поставки, одним из направлений которых является Украина. При этом транспортный путь продукции выглядит следующим образом: г. Бор (Нижегородская область) – г. Нижний Новгород (Нижегородская область) – г. Гороховец (Владимирская область) – г. Вязники (Владимирская область) – г. Владимир (Владимирская область) – Московская область – г. Тула (Тульская область) – г. Орел (Орловская область) – с. Троебортное (Брянская область) / с. Бачевск (Украина) – г. Глухов (Украина) – г. Козелец (Украина) – г. Киев (Украина).

Используя группировку регионов, представленную в таблице 2, транспортный путь продукции ЗАО «Юроп Фудс ГБ» по территории России можно разделить на шесть точек, что схематично представлено в таблице 3.

Таблица 3

Схема маршрута следования продукции ЗАО «Юроп Фудс ГБ» по территории России (до Украины)

1

2

3

4

5

6

Нижегородская область

«Устойчивый»

Владимирская область

«Устойчивый»

Московская область

«Перспективный»

Тульская область

«Устойчивый»

Орловская область

«Отстающий»

Брянская область

«Отстающий»

Источник: составлено автором.

При этом доля транспортных затрат в конечной стоимости продукции ЗАО «Юроп Фудс ГБ», поставляемой одному клиенту на Украину по указанному транспортному пути, составляет 5-6%. Снижение значения данного показателя возможно благодаря оптимизации транспортного маршрута через регионы, входящие в группу «Перспективных» или «Устойчивых». Очевидным видится трассировка пути следования продукции в точке «5» не через Орловскую область, входящую в группу «Отстающие», а через соседнюю Калужскую область, относящуюся к группе «Устойчивые», что возможно благодаря единоразовой логистической проработке.

Выводы

Использование разработанной методики оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса регионов широким кругом заинтересованных лиц дает возможность коммерческим организациям снизить транспортные издержки, а государственным органам сконцентрировать свое внимание на наиболее проблемных регионах, что в перспективе должно благоприятно повлиять на уровень межрегиональной экономической дифференциации.


Источники:
1. Буч О.В. Анализ предпосылок создания транспортно-логистического кластера в Мурманской области // Российское предпринимательство. - 2014. - № 2 (248). - c. 140-144. - http://www.creativeconomy.ru/articles/31532/.
2. Ларионов В.Г. Проблемы транспорта в России в свете современной промышленной логистики // Российское предпринимательство. - 2013. - № 24 (246). - c. 145-152. - http://www.creativeconomy.ru/articles/30993/.
3. Назарычев Д.В. Модернизация автотранспортной системы региона как императив его устойчивого экономического развития // Российское предпринимательство. – 2014. – № 14 (260).– C. 49-60. – http://www.creativeconomy.ru/articles/32654/.