Сущность и особенности формирования логистических инфрасистем

Организация управления внутренней и внешней инфраструктурной деятельностью предприятия должна осуществляться с использованием разной методологической базы. Это, прежде всего, относится к многозвенным системам, оформленным в рамках единой собственности, и инфрасистемам, в которых производственные и обслуживающие их непроизводственные структуры сохранили статус экономически и юридически независимых собственников. В последнем случае наиболее актуальной и трудной проблемой управления становится нахождение поля взаимных интересов и возможных компромиссов для всех участников-собственников многозвенной инфраструктуры.

Логистическая инфрасистема представляет собой разновидность логистической системы с более широким многообразием функций управляющей и управляемой подсистем, а также объектов управления, что сближает ее с макроэкономической системой.

При создании логистических инфрасистем, в частности в строительном комплексе, учитывается многообразие вектор-факторов, влияющих на результаты его деятельности. В связи с этим, по нашему мнению, представляется необходимым руководствоваться рядом основополагающих принципов и методов. К ним относятся:

  Рис. 1. Однозвенная инфрасистема с преобразование материального потока

1. Принцип сбалансированной социально-экономической ориентации логистической инфрасистемы предусматривает, что логистические нововведения должны ориентироваться только на реально достижимые к моменту их внедрения условия, целенаправленно улучшаемые для эффективного использования логистики. К числу таких условий относится достигнутая работоспособность хозяйственных структур и степень формализованности организационно-экономических отношений между всеми контрагентами деятельности продовольственного комплекса.

Составляющими факторами работоспособности действующих структур являются степень их управляемости и вектор направленности деятельности (легитимный либо внелегальный характер деятельности и связанные с ним группы рисков). Управляемость, в свою очередь, оценивается как исполнительной дисциплиной (полнотой и точностью достаточно определенных решений и команд), так и степенью отклонения реальной социально-экономической постановки задач управления от нормативной (по целевой функции, критериям и ограничениям).

При достижении неуправляемости определенного критического предела использование логистики становится бесперспективным. Деятельность системы, «погруженной» в теневую, т.е. в нелегальную среду функционирования, в которой вектор хозяйственной направленности системы становится зачастую деструктивным как с точки зрения других участников рынка, так и, зачастую, для самой хозяйственной системы, работающей в интересах узкой группы лиц (имеются многочисленные примеры растаскивания финансовых активов новыми собственниками, административной верхушкой предприятий, создания подставных организаций для реализации через них продукции фирмы и т.д.), также делает  ее логистизацию невозможной.

Использование форм и методов современной логистики рассчитано на продуктивные, социально ориентированные и «прозрачные» формы бизнеса и предпринимательства, задействование предприятиями общественно-полезных и легитимных форм и методов хозяйствования. Чем больше степень расхождения групповых и личных интересов работников предприятий, инфрасистем с общественными, тем проблематичнее перспективы логистизации таких систем.

Слабая формализованность реальных процессов и нормативной модели управления инфрасистемами продовольственного комплекса, большая доля неформальной структуры в организационно-экономических отношениях, недостаточный уровень стандартизации, сертификации и нормирования ресурсов продукции и услуг, наличие внелегальной (не охваченной нормативными актами) деятельности – все это серьезно препятствует эффективному применению достижений логистики, которые предусматривают максимальную «прозрачность» материальных, финансовых и информационных потоков и четкую структуризацию деятельности объектов логистизации.

Для всех составляющих работоспособности действующих структур можно и нужно установить минимально необходимые параметры, несоблюдение которых делает применение современной логистики нецелесообразным.

2. Принцип адаптации современных форм и методов логистики означает допустимую модификацию классических логистических моделей и методов (теорию нечетких множеств, эвристических методов, имитационных моделей, теорию игр в нестандартных и неопределенных ситуациях и др.).

Примером такой адаптивности является построение типовой интегрированной логистической системы материально-технического ресурсообеспечения в переходный период.

3. Принцип иерархичности или структурного многообразия ЛС. Его реализация предполагает создание многоуровневой (как минимум двухуровневой) системы управления, построенной на комбинационном синтезе систем двух типов: толкающей и тянущей.

В последнее время в большинстве научных публикаций предпочтение отдается тянущим системам как более гибким и адаптивным к рыночным условиям. При этом часто замалчиваются уязвимые стороны тянущих систем и ряд бесспорных преимуществ толкающих. Между тем, хотя рынок и является чрезвычайно важным индикатором состояния и развития рыночных структур, их системы управления и его характер не являются только функцией от рыночной конъюнктуры и зависят от множества других факторов (форм собственности, технологического потенциала, инвестиционной политики и др.).

Это говорит о том, что механизм саморегулирующего «вытягивания» продукции и услуг с предыдущих участков (стадий) технологической цепи преобразования потоков ресурсов в потоке товаров на последующие без вмешательства главных распорядительных центров имеет строго ограниченное действие, а именно в тех звеньях этой цепи, которые сбалансированы между собой по ресурсному потенциалу и являются достаточно самостоятельными, чтобы адекватно реагировать на запросы последующих участков без помощи других блоков системы. Далеко не во всех случаях целесообразно строить систему по такому принципу, поскольку это лишает ее маневренности и необходимости затрачивания дополнительного капитала в виде образования резервных мощностей или запасов ради синхронизации поточных процессов по нескольким участкам (стадиям) данной цепи.

В свою очередь, «толкающая» система без автономных блоков самонастраивания и саморегулирования не только требует чрезвычайно затратной сверхпроводимости, но и отвлекает главные распорядительные центры от решения стратегических задач, определяющих устойчивость и перспективы развития инфрасистемы.

Следовательно, логистическая инфрасистема должна функционировать на нижних уровнях, если проводить аналогию с организмом, как нервная вегетативная система по принципу «черного ящика», в котором внутренние и внешние организационно-экономически отношения и потоковые процессы в большинстве своем должны осуществляться автономно через рыночной механизм саморегулирования на основе бизнес-логистики. Управление же главными распорядительными центрами инфрасистемы целесообразно осуществлять только по входным и выходным параметрам для их настраивания на стратегические и глобальные цели и задачи инфрасистемы.

Верхний уровень, напротив, должен функционировать как центральная нервная система, сосредоточив основное внимание:

а) на достижении перспективных целей инфрасистемы, решении глобальных и стратегических задач ее функционирования и развития;

б) на обеспечении требуемой работоспособности систем управления потоковыми процессами нижних уровней путем их настраивания по входным и выходным параметрам.

4. Принцип частичной передачи подсистем программного, информационного и технического обеспечения – функции принятия  исполнительных решений.

В течение длительного времени существовало, да  и  сегодня весьма распространено  устойчивое мнение о том, что все искусственно создаваемые кибернетические системы, превышающие по своим разрешающим возможностям способности человека (информационно-справочные системы, АСУ, информационно-управляющие компьютеры и другая электронная техника), могут рассматриваться  в рамках схемы «человек-машина», где технико-информационные средства только подготавливают более эффективные решения, а окончательное слово, т.е. принятие исполнительного решения с коррективами или без них, остается за человеком.

Однако развитие «новой экономики» включает бизнес-процессы, осуществление которых реализуется как  с помощью интернет-технологий, так и в структуре традиционной (материально-вещественной) экономики, связанной с деятельностью высокотехнологичных (телекоммуникационных, биотехнологических, компьютерных) компаний. В свою очередь, электронный бизнес предусматривает применение открытых технологий сети Интернет для проведения электронных сделок, оптимизации бизнес–процессов фирм и их партнеров, эффективного обмена информацией. В более широком смысле e-busines - это использование сети Интернет для ускоренного создания добавленной стоимости.

Необходимость формирования и использования «электронной нервной системы» для повышения эффективности корпоративной деятельности инфрасистем требует нового подхода к управлению внутрикорпоративными информационными потоками путем свободного обмена аккумулированной информацией между ее элементами и блоками.         

В свою очередь, постоянное совершенствование электронных средств управления, оснащенных «высокоинтеллектуальными» программами, позволяет рассматривать их в качестве субъектов управления и передавать им руководство целым рядом несложных объектов, рутинных операций и даже процессов при условии их достаточной формализации и структуризации (с помощью стандартов, сертификаций, норм, нормативов, модулей). При наличии этих условий управление в логистических инфрасистемах на низших уровнях может осуществляться по принципу «машина-машина» в значительной степени независимо от работников, функции которых могут сводиться к контролю, профилактике и настройке электронных систем. Таким образом, рефлексивное (проявляющееся как бы через рефлексы – ответные реакции) саморегулирование в рамках «черного ящика» подконтрольных структур инфрасистемы  получает техническое оснащение с более эффективным результатом.

На верхних же уровнях управления при решении труднореализуемых стратегических и глобальных задач, требующих учета множества разнонаправленных и противоречивых вектор–факторов, часто субъективного характера и полностью не осознанных самими руководящими работниками, целесообразно сохранить технологию управления по принципу «человек-машина».

5. Принцип инвариантности логистических инфрасистем. Его реализация  позволяет им адаптироваться к быстро изменяющимся ситуациям транзитивной экономики. Это достигается с помощью блочного и модульного построения системы и происходящих в ней процессов и последующего изменения  их комбинаций в зависимости от сложившейся конъюнктуры. Одновременно данный принцип предусматривает широкое использование стратегического маркетинга и стратегической логистики, включающих в свой методический арсенал прогнозирование вероятных проблемных ситуаций с использованием имитационных моделей.

6. Принцип поочередности создания логистической инфрасистемы. Согласно этому принципу, логистическая инфрасистема должна последовательно развиваться от логистических системных новообразований, интегрирующих несколько сравнительно обособленных функций или структурно-функциональных подразделений инфрасистемы с целью снижения трансакционных, логистических и трансформационных затрат* до макрологистических корпоративных или ассоциативных систем.

При этом классическую форму поочередного развития логистической инфрасистемы можно представить в виде схемы, изображенной на рис. 2.

7. Принцип поэлементного создания логистической инфрасистемы. Этот принцип допускает возможность разработки и реализации целенаправленной программы создания отдельных элементов будущей логистической инфрасистемы (повышение работоспособности действующих структур; создание отдельных элементов программного, технического и информационного обеспечения; формализация поточных процессов; подготовка необходимых кадров; модификация традиционных форм и методов современной логистики и др.).

Преимущество поэлементного создания системы заключается не только в более равномерном поэтапном распределении издержек логистизации и соответствующих инвестиций, но и в возможности получения экономического эффекта от отдельных мероприятий задолго до начала функционирования логистической инфрасистемы и даже вне зависимости от ее построения*.  

Рис. 2. Стадии поочередного создания логистических инфрасистем строительного комплекса