Проблемы транспорта в России в свете современной промышленной логистики

Ларионов В.Г.

Статья в журнале

Российское предпринимательство *
№ 24 (246), Декабрь 2013
* Этот журнал не выпускается в Первом экономическом издательстве

Цитировать:
Ларионов В.Г. Проблемы транспорта в России в свете современной промышленной логистики // Российское предпринимательство. – 2013. – Том 14. – № 24. – С. 145-152.

Аннотация:
В статье рассматривается структура и инфраструктура транспорта в рамках логистики. Показано, что они взаимообусловлены: структура порождает инфраструктуру, и они отражают все основные свойства, состав, роль, виды транспорта, играющие центральную роль в российской экономике.

Ключевые слова: логистика, транспорт, транспортная инфраструктура, терминальные комплексы, транспортный рынок



Развитие современного транспорта – важнейшее условие модернизации экономики. Как показало исследование, развитие этой отрасли народного хозяйства дает синергитический эффект на макро-, мезо- и микроуровне. Этот эффект включает:

– развитие межрегиональной кооперации, массового предпринимательства и торговли;

– превращение крупных городов в центры агломераций, развитие пригородов, куда перемещаются офисы крупных компаний, что разгружает от транспортных потоков центры городов и способствует развитию региональной культуры, занятости и т.д.;

– возрождение городов с затухающей экономикой, изменение экономических и социальных условий жизни в этих городах. В России это особенно актуально для 335 моногородов, где проживает 15% россиян;

– резкое увеличение заказов на транспортную технику, металл, стройматериалы и т.д., создание системы грузовой логистики с сотнями тысяч рабочих мест, стратегических альянсов и партнерств, повышающих конкурентоспособность регионов, развитие интермодальных перевозок и электронной коммерции, преобразующей отечественную экономику;

– включение экономики регионов в глобальный рынок.

Необходимость коренного обновления транспортного комплекса

В настоящее время транспортный комплекс (ТК) России – это свыше 160 тыс. км магистральных железнодорожных и подъездных путей, 750 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1 млн км морских судоходных линий, 100 тыс. км внутренних водных путей, около 1 млн км авиалиний. По этим транспортным артериям ежегодно перевозится около 5 млн тонн груза.

Основные фонды ТК оцениваются приблизительно в 300 трлн рублей, что составляет около 29% к основным фондам отраслей материального производства, работают свыше 4 млн человек, а доля транспорта в ВВП России составляет около 10%. Но весь транспорт и транспортная инфраструктура нуждается в коренном обновлении.

Отсталость транспорта приводит к низкой мобильности населения, большим региональным различиям в инвестициях на душу населения, доходах, уровни жизни и т.д. Из-за отсутствия дорог не осваивается 23 разведанных крупных месторождения полезных ископаемых. Средняя скорость движения грузов в России в 3–5 раз меньше, расход топлива – в 1,5 раза, а стоимость обслуживания автомобилей – в 2,5–3 раза выше, чем за рубежом. Потери от ДТП достигает 8% ВВП. Доля транспортных расходов в себестоимости (15–20%) намного выше, чем в ЕС и США (7–8%).

Коренное обновление транспорта и транспортной инфраструктуры снизит экологическую нагрузку на население и природу, повысит безопасность граждан и грузов, обеспечит устойчивую работу транспорта зимой и в чрезвычайных условиях, снизит транспортные расходы и повысит конкурентоспособность России на внутреннем и внешнем рынках. Совокупные дорожные фонды в 2013 г. превысили 383 млрд руб., что позволяет передать регионам управление логистикой, сохранив за Центром сооружение высокоскоростных дорог, оснащенных спутниковой навигацией, новых морских, речных и авиапортов, воссоздание транзитной системы водного сообщения, содействие переводу судов с российскими экипажами под национальный флаг. Особое значение имеет развитие системы интермодальных перевозок с использованием международных транспортных коридоров.

Перспективы развития транспортного комплекса

Развитие транспорта предполагает повышение плотности железных и автомобильных дорог, их реконструкцию в соответствии с современными требованиями и включение в глобальную евроазиатскую систему. В целом по странам СНГ плотность железных дорог составляет 6,4 км на 1000 кв. км территории по сравнению с 49 км в странах ЕС. В Украине и Молдове – 34–38 км, в Белоруссии и в республиках Закавказья – 23–28 км, в Узбекистане – 7,8 км, в России и Казахстане – 5,1–5,3, Туркменистане – 4,4, Таджикистане – 3,4, а в Кыргызстане – 2,1 км. Крупнейшая в СНГ транссибирская магистраль нуждается в замене ряда мостов и реконструкции пути, уложенного на вечной мерзлоте в Забайкалье.

Россия должна стать не только транспортным, но и информационным мостом между Европой и Азией, войти в состав Организации экономического сотрудничества, включающей 34 страны с развитой рыночной экономикой (большинство стран ЕС, США, Япония, Австралия, Южная Корея).

Транспортная стратегия России предусматривает развитие международных коридоров Япония – Южная Корея – Северная Европа, Южная Азия – Каспий – Волга – Балтика, Северного морского пути и т.д. В условиях глобализации грузооборот российских портов растет быстрее, чем мощности по его приему на стыке с железными дорогами, что вызывает большие потери.

Развитие транспорта имеет и негативный внешний эффект с точки зрения экологии. За последние 10 лет темпы прироста количества автомобилей в 5 раз обогнали темпы развития дорожной сети. Это привело не только к хроническим пробкам, но и к загрязнению атмосферного воздуха. Неблагоприятное воздействие на качество атмосферного воздуха оказывают, прежде всего, выбросы от автомобильного транспорта.

Россия до сих пор обходилась транспортной инфраструктурой, созданной еще в советские годы, однако она морально и физически устарела. Износ парка грузовых вагонов составляет около 65%. Из-за отсталой технологии, перевозки через Транссиб составляют менее 1% товарооборота между Европой и Юго-Восточной Азией. Более 70% торговли России и СНГ обеспечивается перевалкой в портах Прибалтики, Финляндии и т.д. По оценке Минтранспорта РФ, из-за низкой пропускной способности дорог и их плохого качества, приводящих к увеличению расхода топлива, снижению скорости перевозок, росту ДТП и т.п., ежегодно теряется 4 % ВВП.

Президент РФ Путин В.В. неоднократно говорил о необходимости быстрейшего развития развитие транспорта регионов Сибири и Дальнего Востока, районов Крайнего Севера; расшивки «узких мест» сверх загруженной европейской части России; принципиально новой реконструкции всех видов транспорта.

Коренная реконструкция транспортной инфраструктуры необходима по следующим причинам:

– быстрый рост автомобильного парка;

– увеличение жилищного строительства;

– рост объема оптовой и розничной торговли, глобальных цепей поставок;

– формирование общеевропейской системы товародвижения с международными центрами логистики;

– развитие взаимовыгодных связей в рамках Единого экономического пространства с Казахстаном и Беларусью, с другими странами СНГ, прежде всего, с Украиной и со странами ЕС на базе перехода от торговли готовыми продуктами к международному кооперированию;

– новая концепция таможенного оформления и таможенного контроля ввозимых товаров в местах, приближенных к госграницам;

– включение максимального числа малых городов и моногородов в зону агломераций с помощью скоростного железнодорожного и автомобильного сообщения;

– освоение новых районов добычи сырья и вылова рыбы в северных широтах, позволяющих сократить время доставки грузов на 30%;

– отказ ряда стран от АЭС значительно увеличивает объем перевозок топлива;

– развитие кооперирования как прогрессивной формы международного разделения труда, поставка узлов, компонентов и деталей для сборки готовых изделий промышленными предприятиями в разных страна, в т.ч. принадлежащих одной и той же ТНК привели к массовому использованию стандартных контейнеров в международных перевозках.

Главные проблемы транспортной системы России

На российском рынке транспортных услуг действуют более 550 тыс. операторов, среди которых более половины – частные фирмы и индивидуальные предприниматели. В их распоряжении имеется более 1 млн грузовых автомобилей. Негосударственные фирмы перевозят 90–99% автомобильных, морских и речных, 2/3 воздушных грузов; более 85% пассажиров на автомобильном и более 40% – на воздушном транспорте.

Перевозка пассажиров городского и пригородного транспорта, а также на железных дорогах убыточна и покрывается за счет дотаций из местных бюджетов (они поступают весьма нерегулярно), а также за счет доходов от грузовых перевозок. В результате многие предприятия транспорта убыточны и не имеют средств на обновление подвижного состава. Снижение объема перевозок повышает их себестоимость, поскольку многие расходы остаются постоянными. Весьма опасно появление многочисленных посредников-перепродавцов, присваивающих большую часть доходов.

Главные проблемы российских железных дорог – изношенность путей и подвижного состава, низкая скорость движения, отсутствие железных дорог в ряде северных и восточных регионов, их перегруженность на подходе к портам и в ряде других мест, сохраняющаяся монополия РЖД на локомотивы и т.д.

В России намечено до 2018 г. вложить 2,6 трлн руб. в развитие железнодорожного транспорта, в т.ч. 1 трлн руб. – на модернизацию пути и закупку подвижного состава.

Парк грузовых и пассажирских локомотивов РЖД (около 20 тыс. единиц) изношен более чем на 70%. По данным Комитета Госдумы по транспорту, к настоящему времени выработали свой ресурс 70% железнодорожных мостов, 15% полотна эксплуатируется с превышением сроков капитального ремонта.

Развитие отечественной экономики во многом зависит от поставок продуктов питания, бытовой химии, электроники и других товаров народного потребления. Большая часть этих грузов доставляется на автопоездах. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России, российскими автотранспортными предприятиями проложены маршруты более чем в 40 стран мира, но лишь 39% от общего объема грузов, ежегодно доставляемых в Россию и отправляемых за рубеж, приходится на отечественных перевозчиков, а остальные 61% импорта и экспорта транспортируют иностранцы. Приоритет в доставке российских грузов за рубеж и импортных товаров на территорию РФ должен быть у отечественных компаний. Это выгодно для региональной экономики, т.к. каждый работающий автомобиль дает 3–5 рабочих мест. Кроме того, транспортная составляющая в цене ввозимого товара остается в России.

Отдельной проблемой является современная организация транспортного хозяйства российских городов. В этой связи высвечиваются наиболее важные направления:

1) увеличение пропускной способности транспортной сети;

2) строительство новых линий и станций метрополитена;

3) переход на экологические виды топлива;

4) рациональная организация транспортных потоков;

5) поощрение пешеходного и велосипедного движения;

6) широкое использование электродвигателей;

7) строительство аэропортов внегородской черты (30–40 км от города), обеспечивая при этом доставку пассажиров до них электропоездами.

Вывод

Изложенное обосновывает неоспоримый факт того, что развитие транспортной логистики в России является главным элементом модернизации отечественной экономики с целью ее дальнейшего экономического роста.


Источники:

1. Андреев В.Е. Конкурентоспособность perиона и методика ее оценки // Экономика и жизнь. – 2009. – № 12.
2. Горин В., Перепаков В. Транспортная политика России: мрачный опыт реформ и светлые перспективы // Экономические стратегии. – 2009. – № 2.
3. Дмитриев А В. Управление транспортными системами: Учебное пособие. – СПб: Изд-во СПБГУЭФ, 2010. – 96с.
4. Дмитриев А В. Система показателей эффективности транспортного обслуживания / Стратегии развития инструментов коммерции. – СПб: Изд-во СПБГУЭФ, 2010. — 348 с.
5. Дыбская В. В Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. – 720 с.
6. Кельбах С.В. Развитие транспорта – основа модернизации региональной экономики // Проблемы современной экономики. – 2013 – № 2(46).
7. Минимальный транспортный стандарт // Транспортная империя. – 2009 – № 6.
8. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации» // Собр. Законодательства РФ. – 2008. – № 50.
9. Распоряжение Правительства Красноярского края от 6.12.2011 № 1054-р «Об утверждении ведомственной целевой программы «Развитие транспортной системы Красноярского края на 2012–2014 годы»».
10. Регионы России: Статистический сборник / Госкомстат России. – М.: Госкомстат. – 2009.
11. Российский стат. ежегодник. 2011: Стат. сб. / Росстат. – М., 2011. – 795 с.
12. Щербаков В.В. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 976 с.
13. Соколов А А. Тенденции развития российской таможенной службы год влиянием организационно-экономических перемен в международной торговле // Проблемы современной экономики. – 2008. – № 3. – С 523–525.
14. Щербаков В.В Основы логистики: Учебник для ВУЗов. – СПб: Питер, 2009. – 432 с.
15. The wider economic benefits of transport: macro-, meso- and microeconomic transport planning and investment tools. – Paris, OECD.
16. Infrastructure and trade: Asia. D. Brooks, I. Menon (eds). – Chelnenham, UK. 2008. – 240 p
17. Wimsatt W. Bonul the sulurbs. – Berkeley, CA, 2008 – 169 p.
18. Nathanson I. Minneapolis in the 20-th century the growth of an American city Saint Paul MN. 2010. – 242 p.
19. Freight Logistics and Transport Systems in Europe. Euro-CASE, 2001
20. Gibbs R, Humphries A. Strategies alliances and marketing partnerships: gaining competitive advintage through collaboration and partnering. – L., 2009. – 235 p
21. Globalized Freight Transport: Intermodality, Ecommerct, Logistics and Sustainability /Leinbach T. (ed). – Capmary, 2007.
22. Trends in the Transport sector 1970–2006. OECD Report. 2003.
23. American transport infrastructure. // The Economist. 28.04.2011.
24. www.tio/newpaper/5054.
25.www.rosavtodor.ru

Страница обновлена: 22.01.2024 в 19:55:43