Транспортная инфраструктура регионов и модернизация экономики

Стратегические интересы России связаны с увеличением ее экспортного и транзитного потенциала. Существенное повышение объемов внешней торговли привело к возникновению дефицита специализированных производственных мощностей морских портов и к нехватке пропускных способностей железнодорожных подходов к ним.

Выход России на новые международные экспортные рынки предполагает системную диверсификацию инфраструктуры всех видов транспорта, обеспечивающих внешнеторговую деятельность.

Отставание в решении этой проблемы создает реальные ограничения для реализации потенциала внешней торговли России.

Уменьшение доходов транспортных организаций

В условиях модернизации экономики изменяется и характер взаимосвязей транспорта с другими отраслями народного хозяйства, которые не только определяют требования к транспорту в отношении маршрутизации, объемов и качества перевозок, но и возможности и направления его дальнейшего развития. Ведь от потребителей транспортных услуг зависят доходы транспортных организаций, являющиеся в современных условиях основным источником финансирования инвестиционных транспортных проектов.

В период последних экономических реформ для всех основных видов транспорта были разработаны федеральные и отраслевые целевые программы развития. Их реализация должна была обеспечить эффективное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров в рыночных условиях. Однако эти меры в должной мере не улучшили ситуацию.

Перевод транспортной отрасли на коммерческую основу и сокращение выделяемых ей государственных инвестиций существенно обострили проблемы функционирования и развития отрасли.

Федеральные целевые программы по видам транспорта, разработанные без должной увязки друг с другом и не обеспеченные ресурсами, реализуются с большим отставанием.

Уменьшение доходов транспортных организаций из-за спада объемов перевозок при одновременном росте цен на необходимые им технические средства и материалы, топливо и энергию привели к существенному замедлению обновления основных фондов всех видов транспорта и ухудшению их состояния.

Износ основных производственных фондов транспорта достиг 55–70%. Значительная часть подвижных транспортных средств работает за пределами нормативного срока службы.

Качественное состояние и техническая оснащенность транспортной инфраструктуры (дороги, мосты, воздушные и водные порты, терминалы и т.д.) не способствуют увеличению пропускной способности транспортных артерий, ограничивают перевозки людей и грузов. Тем самым транспортная инфраструктура становится одним из ключевых факторов модернизации экономики регионов, их дальнейшей интеграции.

Волнообразное экономическое развитие регионов и «полюса роста»

В данном контексте следует особо остановиться на онцепции осей развития, которая базируется  на экономико-географических подходах, учитывающих пространственный фактор, в частности, расстояние между регионами. Чем сильнее сконцентрировано производство и меньше дистанция между смежными секторами экономики, тем эффективнее обмен между ними и быстрее растет национальный доход региона в целом.

Кластеры определенных отраслей региональной экономики получили название «центров роста», или «полюсов». По мнению автора, теория полюсов роста – одно из объяснений несбалансированного развития регионов, неравенства темпов экономического роста в них.

На первой стадии экономический рост инициируется нововведениями в экспортном производстве региона, использующем природные ресурсы своей территории. В результате создаются полюса роста и экспортная база региона, которая стимулирует развитие всего хозяйственного комплекса района.

Расширение полюса роста благодаря мобильности факторов производства приводит к повышению темпов роста на менее развитых близлежащих территориях. Этот процесс требует адекватного развития и совершенствования инфраструктурного комплекса. В итоге после первоначального увеличения регионального неравенства в доходах наступает период его уменьшения. Таким образом, транспортно-инфраструктурный фактор способствует выравниванию уровней регионального развития.

Расширение инвестиций в транспортный комплекс носит цикличный характер, что описывается концепцией волн экономической конъюнктуры  [3]. Поскольку прогресс в экономическом развитии происходит волнообразно, в соответствии с периодическим возникновением и расширением инноваций, то синтез теории длинных волн и полюсов роста позволяет комплексно объяснить экономическое развитие регионов.

Жизненный цикл инноваций стимулирует инвестиции в инфраструктуру полюсов роста. Через эффект мультипликатора расширяется экономический рост хозяйства региона в целом. На пике жизненного цикла инноваций получают возможность для развития периферийные территории, и длинная волна переходит в свою нисходящую ветвь. Полюс роста необязательно расположен в том месте, где находился полюс роста в предыдущей длинной волне. Его размещение зависит от нового продукта и ресурсов, которые требуются для его производства.

Изменения в дислокации полюсов роста определяют особенности конфигурации транспортной инфраструктуры. Таким образом, транспортная инфраструктура играет все более важную роль в экономическом развитии, как на региональном, национальном, так и на мировом уровне.

Модернизация транспортной инфраструктуры

Модернизация транспортной инфраструктуры в этих условиях должна быть ориентирована на повышение географической и экономической доступности и качества транспортных услуг, повышение пропускной способности транспортных систем и снижение транспортных издержек пользователей транспортных услуг. Показателями уровня достижения данной цели должны являться:

– перевозка международных транзитных грузов;

– увеличение объема перевалки грузов в российских портах и припортовых железнодорожных терминалах;

– увеличение объема частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры (в том числе в рамках государственно-частного партнерства) и др.

В содержательном аспекте предметом моделирования организации транспортной инфраструктуры являются структура взаимодействия элементов системы, состояние и изменения в ее внешнем окружении и результативность целенаправленных воздействий на систему, то есть обоснование и оценка решений институтов общества относительно рассматриваемой системы. По характеру задач и инструментам воздействия во времени достаточно четко разграничиваются управление текущими режимами функционирования и управление развитием системы. Подвижки во внутренней структуре системы и взаимодействии ее элементов связаны с самостоятельной динамикой этих элементов.

Как известно, равновесный объем производства в регионе формируется под воздействием мультипликатора расходов на региональный продукт и акселератора, выражающего зависимость требуемых инвестиционных расходов от приростов регионального продукта. Следовательно, динамическая структура региональной экономики может быть такой, что рост доходов в прошлом приведет к росту дохода региона в будущем, поскольку первоначальные расходы в одной отрасли инициируют цепное развитие взаимозависимых секторов хозяйства.

Одновременно, стимулирование инвестиций и приток частного капитала в менее развитые регионы уменьшают межрегиональные различия в доходе, рыночный же механизм закрепляет высокую развитость одних регионов и депрессивность других.

Таким образом, разработка и реализация стратегии развития транспортной инфраструктуры позволяет сократить как внутренние трансакционные издержки, в результате чего повысится эффективность внутрифирменного взаимодействия в транспортной организации, так и рационализировать внешние трансакционные затраты, связанные с установлением хозяйственных связей как внутри региона, так и между регионами.

Как сбалансировать развитие всей транспортной системы?

Анализ экономической литературы позволяет сформулировать основные принципы функционирования транспортной системы России в условиях рыночных отношений:

– перевод деятельности всех транспортных организаций на коммерческую основу;

– развитие здоровой конкуренции и формирование рынка транспортных услуг, на котором каждый пользователь мог бы свободно выбирать наиболее приемлемый для него вид транспортного обслуживания с учетом его цены и качества [1, 2]. 

Эти принципы закреплены в федеральной законодательно-правовой и нормативной базе, уставах и кодексах по видам транспорта.

В этих целях представляется важным создание институциональной среды, обеспечивающей сбалансированное развитие всей сферы транспортных услуг.

Такие подходы соответствуют следующим задачам:

– осуществления мониторинга отечественного и иностранного рынка инвестиционных ресурсов, инструментов и услуг с целью выявления информации о наиболее крупных институциональных инвесторах, которые потенциально могут стать стратегическими инвесторами транспортной отрасли России;

– повышения ответственности органов исполнительной власти разного уровня за выполнение обязательств по социально-экономическому развитию регионов, включая инфраструктурную составляющую, повышению благосостояния населения и укреплению безопасности на транспорте;

– развития современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение и качество движения потоков пассажиров, товародвижения;

– снижения трансакционных и удельных транспортных издержек в экономике, что возможно на основе создания опорной транспортной инфраструктуры без разрывов и узких мест;

– перестройки транспортной инфраструктуры, с учетом интеграции России в мировую экономику и диверсификации внешней торговли, что требует адекватной реализации потенциала России, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и ускоренного развития всей транспортной инфраструктуры.