Статья опубликована в журнале «Российское предпринимательство»9 / 2010

Общественный транспорт: как победить финансовые риски?

Бирюков Александр Николаевич, кандидат экономических наук, старший преподаватель кафедры экономики и управления Башкирского государственного университета, Россия

Public Transport: How to Defeat the Financial Risks? - View in English

 Читать текст |  Скачать PDF | Загрузок: 24

Аннотация:
В статье рассматриваются финансовые риски общественного транспорта и предлагаются способы их компенсации.
Цитировать публикацию:
Бирюков А.Н. Общественный транспорт: как победить финансовые риски? // Российское предпринимательство. – 2010. – Том 11. – № 9. – С. 89-92.

Приглашаем к сотрудничеству авторов научных статей

Публикация научных статей по экономике в журналах РИНЦ, ВАК (высокий импакт-фактор). Срок публикации - от 1 месяца.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241


В настоящее время в практику работы общественного транспорта внедряется предложение об установлении обязательной платы за проезд для всех категорий пассажиров с одновременным введением адресной компенсации для тех, кому льготы могут быть сохранены. В принципе это правильное решение. Однако специфика транспортной услуги, технология оплаты и контроля за ней таковы, что у предприятия общественного транспорта не может быть никаких гарантий, что суммы, предназначенные для оплаты льготного проезда, попадут по своему назначению. Вероятнее ожидать, что количество безбилетников вновь возрастет.

Проблема безбилетников достаточно сложна, и ликвидировать эти потери практически невозможно. Для решения этой задачи можно предложить сочетание мер административных (повышение суммы штрафа, ужесточение контроля) с мерами воспитательного воздействия (усиление разъяснительно-информационной работы).

Передача рисков

Главной задачей при выборе метода управления комплексом финансовых рисков для повышения финансовой устойчивости предприятия является уменьшение степени вероятного риска до минимального уровня. Этого можно добиться различными методами, важнейшими из которых являются:

– избежание возможных рисков;

– передача риска;

– хеджирование;

– диверсификация;

– страхование;

– самострахование [1, с. 57–59]. 

На основе анализа финансовой устойчивости и рисков предприятий региона, проведенных с помощью экономико-математических методов [2, с. 40–42], возможно строить отношения между организациями общественного транспорта и его учредителем – муниципальным органом на договорных началах. 

Метод прогнозирования (модель Хольта) представляет динамику временного ряда как линейную зависимость с постоянно изменяющимися параметрами. Прогнозная оценка X (t, k) значения ряда X (t+k), вычисляется в момент времени t на горизонт k следующим образом:

X (t, k) = A0(t) + A1(t) , 

где

A0(t) – оценка текущего (t-го) значения ряда;

A1(t) – оценка текущего изменения.

По параметрам модели вычисляются последовательно от наблюдения к наблюдению значения, которые определяют окончательный вариант модели взаимоотношений с муниципальным органом. В этом случае предприятие осуществляет передачу риска, что является наиболее эффективным методом минимизации финансовых рисков. Суть его заключается в том, что предприятие-трансфер путем заключения договора на выполнение транспортных услуг передает риск предприятию-трансфери (органу местного самоуправления).

Трансфери берет на себя обязательства по эффективной минимизации финансового риска трансфера, имея для этого соответствующие возможности и полномочия. Этот договор является выгодным для обеих сторон, так как трансфери может иметь больше возможностей для уменьшения риска, лучшие позиции для контроля за хозяйственной ситуацией и риском. Кроме того, размер потерь для него может оказаться не столь значительным, как для транспортного предприятия, передающего риск.

Местное самоуправление и транспортное предприятие

Договор должен стать основной формой взаимоотношений между предприятием общественного транспорта и органом местного самоуправления, который должен выступать в роли единого заказчика на выполнение транспортных услуг по перевозке пассажиров. Ежегодное заключение договора на выполнение транспортной работы по перевозке пассажиров предусматривает:

– финансовое обеспечение устойчивого и безопасного функционирования предприятия общественного транспорта;

– выполнение объемов пассажирских перевозок;

– научно-техническое и социальное развитие;

– взаимоотношения и расчеты с бюджетами всех уровней по налоговым платежам.

Органы местного самоуправления определяют муниципальный заказ по транспортному обслуживанию населения и обеспечивают заключение договорных отношений с предприятиями общественного транспорта. Договор определяет гарантированный объем предоставляемых транспортных услуг.

Таким образом, возникают отношения заказчика (органы местного самоуправления) и исполнителя (предприятия общественного транспорта). 

Договор на транспортное обслуживание предусматривает принципиально важное право исполнителя требовать возмещения убытков, а при уменьшении объемов финансирования корректировать объемы транспортной работы.

В договоре также подчеркивается обязательство заказчика компенсировать убытки исполнителя, выделять субсидии на приобретение подвижного состава и обновление инфраструктуры, но без оговорок: «в соответствии с возможностями бюджета» или «в соответствии с финансовой возможностью».

При моделировании финансовой устойчивости на основе оценки рисков можно получить минимально необходимое значение процента возмещения убытков от перевозки льготных категорий пассажиров, к примеру, равное 90%. Его можно рекомендовать как одно из условий при заключении договора. Экономико-математическая модель позволяет спрогнозировать размер убытков от перевозки льготных категорий пассажиров и заранее оговаривать сумму дотации, что является элементом активного подхода в управлении рисками.

Договорные отношения и дотации 

Статья 79 Гражданского кодекса РФ гласит, что расходы транспортников на перевозку пассажиров льготных категорий должны компенсироваться из средств соответствующего бюджета. При договорных отношениях такие затраты можно рассматривать как дебиторскую задолженность. В итоге предприятие относит затраты по перевозке льготных категорий пассажиров на статью «убытки» и просит их погашения. Однако убытки – это недостатки работы и самого предприятия, поэтому выявляется парадоксальная ситуация. Когда приходят кредиторы и выясняется, что дебиторов нет, а убытки есть, возникает проблема банкротства.

Если же финансовые отношения с собственником – органом местного самоуправления строятся на договорной основе и предприятие могло бы списать на дебитора по закону все расходы на перевозку льготников, то предприятие сложнее подвести под банкротство. Разумеется, что решение проблемы банкротства путем ликвидации предприятия исключается.

Речь может идти лишь о программе экономического и финансового оздоровления, механизм которого должен разрабатываться на основе детального анализа всех факторов, включая социальные.

Следует иметь в виду, что без перехода на равноправные договорные отношения с муниципальным собственником предприятия общественного транспорта, без отказа от прямой дотации как формы финансирования эксплутационной деятельности, оценка структуры баланса, ликвидности, рентабельности, деловой активности и финансовой устойчивости предприятия будет условной. Такой баланс (по существу, а не по форме) не является в достаточной мере самостоятельным.

Таким образом, дотация может быть рассмотрена как одна из форм зарабатывания дохода, зависящего от объема и качества выполненной работы. Когда финансирование дефицита по-прежнему идет за счет бюджета, но на основе рыночного механизма и равноправного партнерства, только в этом случае самоокупаемость эксплутационной деятельности предприятия общественного транспорта станет реальностью.

Транспортная политика

Государственная транспортная политика подтверждает социальную значимость транспортного обслуживания населения. Но это обстоятельство сталкивается с реалиями рыночных отношений и возникает противоречие социального смысла услуги и ее коммерческого результата.

На основе анализа этой ситуации с учетом зарубежного и отечественного опыта можно сказать о реальных путях стабилизации положения на предприятии общественного транспорта, для его необходимого развития и совершенствования эксплутационной деятельности.

Прежде всего, на концептуальном уровне необходимо признать общественную значимость общественного транспорта и подтвердить ее приоритетность.

На правовом законодательном уровне должны быть определены в качестве основной формы хозяйственно-рыночных отношений равноправные договоры с коллективными потребителями – заказчиками, обеспечены защищенность достаточности и своевременность взаиморасчетов, определяющих функционирование предприятий общественного транспорта.

На реализационном уровне необходимо комплексно реформировать финансовый механизм. Само понятие «дотация на покрытие убытков» должно быть заменено «доходом от выполнения транспортной работы». Необходимо резко повысить собираемость проездной платы, нормализовать на коммерческой основе систему предоставления льгот.

Только после этого реально станут эффективными необходимые программы:

– технического перевооружения;

– диверсификации различных видов деятельности;

– обновления подвижного состава;

– автоматизации и информатизации управленческих и производственных процессов;

– повышения уровня транспортного обслуживания населения.


Издание научных монографий от 15 т.р.!

Издайте свою монографию в хорошем качестве всего за 15 т.р.!
В базовую стоимость входит корректура текста, ISBN, DOI, УДК, ББК, обязательные экземпляры, загрузка в РИНЦ, 10 авторских экземпляров с доставкой по России.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241



Источники:
1. Бублик Н.Д., Попенов С.В., Секерин А.Б. Управление финансами и банковскими рисками. – Уфа: Альтернатива РИЦ, 1998. - 254 с.
2. Бирюков А.Н. Экономико-математические методы исследования проблем общественного транспорта муниципального образования // Научная жизнь. – 2010. – № 3. – С. 111.
3. Бирюков А.Н. экономико-математическая модель управления рисками, с применением имитационного моделирования // Управление экономическими системами. – 2010. – № 3 (23).