Особенности стратегического планирования: на примере стратегии развития автомобильной промышленности

Введение

В настоящее время в мире наблюдается возрождение интереса к развитию промышленных секторов экономики. Эта тенденция наблюдается как в развитых, так и в развивающихся странах. Представители развитых стран озабочены процессом деиндустриализации и нацелены на восстановление рабочих мест в промышленности, утраченных в результате переноса производства в развивающиеся страны (Pollin, Baker, 2009; Ambroziak, 2014).

Современные достижения в области развития технологий существенно снижают роль дешевой рабочей силы в качестве основного фактора конкурентоспособности промышленного производства, что позволяет говорить о новой промышленной революции (The Economist, 2012). Развивающиеся страны в свою очередь заинтересованы в постепенном сокращении разрыва в технологическом развитии промышленности по сравнению с лидирующими развитыми странами, такими как США, Германия и Япония.

Только за последние несколько лет в странах БРИКС было объявлено об утверждении целого ряда программ развития промышленности, направленных на повышение технологического уровня развития промышленных предприятий (Salazar-Xirinachs et al., 2014). В мае 2015 г. Госсовет КНР опубликовал детали первого десятилетнего плана промышленного развития страны, который получил название «Сделано в Китае 2025». В сентябре 2014 г. президент Индии Нарендра Моди объявил о запуске государственной программы «Сделано в Индии», направленной на стимулирование международных и национальных компаний к созданию современных производств на территории страны. В 2011 г. Правительство Бразилии объявило о запуске программы налогового стимулирования промышленных предприятий, а с 2013 г. в стране работает программа стимулирования технологического развития автомобильной промышленности «INOVAR-AUTO». В ЮАР с 2007 г. действует регулярно обновляемый План действий по реализации промышленной политики (Industrial Policy Action Plan, IPAP).

В России повышенное внимание планам развития промышленности на государственном уровне стало уделяться после наступления мирового финансово-экономического кризиса в 2007–2008 гг. Исчерпание потенциала развития в рамках экспортно-сырьевой модели экономики и медленные темпы восстановления российской экономики после кризиса привели к необходимости поиска новых источников роста и более детального изучения возможностей развития на отраслевом уровне. Всего с 2007 г. в России было утверждено более 20 отраслевых стратегий развития различных секторов российской экономики – от стратегии развития легкой промышленности до энергетической и транспортной стратегий.

Отраслевые стратегии являются одним из составных элементов системы стратегического планирования в области промышленного развития. Отраслевые стратегии определяют приоритеты, цели и задачи государственного управления, способы их достижения и решения в соответствующих отраслях экономики. В идеальном варианте отраслевые стратегии способствуют выработке согласованной позиции государства и бизнеса о приоритетах отраслевого развития, задают долгосрочные ориентиры развития отраслей, которые позволяют участникам рынка строить собственные инвестиционные планы в увязке с планами государства в сфере регулирования деятельности промышленных предприятий и стратегическими решениями в области бюджетно-налоговой и денежно-кредитной политики.

В 2014 г. в новом законе «О стратегическом планировании в Российской Федерации» впервые было дано официальное определение понятия «отраслевых документов стратегического планирование» и предпринята попытка обозначить место и роль отраслевых документов в общей системе стратегического планирования в России [1]. В частности, в законе представлены требования к содержанию отраслевых документов и краткое описание порядка разработки. В то же время многие вопросы относительно разработки документов стратегического планирования и особенно мониторинга реализации заявленных планов фактически оказались за рамками нового закона о стратегическом планировании. В этой связи представляет интерес рассмотрение практики разработки и реализации отраслевых документов, которая сложились в России в настоящий момент. В качестве примера в данной статье рассматривается опыт разработки и реализации стратегии развития автомобильной промышленности.

Основной целью настоящей статьи является исследование текущей практики, сложившейся в области разработки отраслевых документов стратегического планирования на примере стратегии развития автомобильной промышленности. Авторами представлено описание процедуры разработки и утверждения отраслевой стратегии, а также рассматриваются основные элементы содержания стратегии с точки зрения выбора целевых показателей, мониторинга и контроля, а также связи стратегии с другими документами стратегического планирования. Результаты проведенного исследования позволяют выявить недостатки в области разработки отраслевых стратегий, которые снижают возможности использования данных документов в качестве эффективного инструмента стратегического планирования.

Процедура разработки и утверждения отраслевых стратегий

Разработка стратегии развития автомобильной промышленности, как и большинства других отраслевых документов стратегического планирования, осуществляется на основании прямых поручений правительства РФ. В частности первый вариант стратегии развития автопрома был разработан Минпромторгом РФ на основании решения Правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики от 10 ноября 2009 г. Уже через четыре месяца проект разработанной стратегии был вынесен на рассмотрение правительства. На заседании 4 марта 2010 г. правительство в целом одобрило представленную Минпромторгом стратегию, однако с учетом замечаний проект был направлен на небольшую доработку. В частности, из проекта, по сообщениям СМИ, были исключены предложения по покупке иностранных автопроизводителей (в том числе с привлечением государственным участием). Окончательный вариант стратегии был утвержден приказом Минпромторга в апреле 2010 г [2].

Актуализация Стратегии развития автопрома была произведена уже через три года после утверждения первоначального варианта. Необходимость внесения изменений обосновывалась, в частности, сменой внешних условий функционирования российского автомобильного рынка в связи с присоединением России к ВТО в 2012 г. Примечательно, что в первоначальном варианте стратегии, утвержденном в 2010 г., не было ни одного упоминания ВТО и, соответственно, потенциальные эффекты от присоединения к ВТО для автомобильной промышленности не рассматривались. Кроме того, необходимость доработки стратегии возникла в результате требований по созданию и модернизации высокопроизводительных рабочих мест, увеличению объема инвестиций и повышению производительности труда, которые были поставлены перед правительством в так называемых «майских» указах президента РФ [3]. Поручение о разработке нового варианта стратегии было дано председателем правительства России 9 апреля 2013 г. Окончательный текст стратегии был утвержден приказом Минпромторга в декабре 2013 г [4].

История разработки и утверждения Стратегии развития автопрома показывает, что решение о разработке стратегии принимается правительством. Недостатком такой системы является то, что процесс разработки отраслевых документов стратегического планирования запускается только при выпуске соответствующего поручения. Таким образом, процедура обновления стратегических документов и внесения в них изменений отсутствует, а решение о корректировке документов принимается индивидуально в каждом конкретном случае.

Попытка упорядочивания процедуры разработки документов стратегического планирования была предпринята в новом законе «О стратегическом планировании». Однако в законе в целом не были установлены какие-либо конкретные сроки разработки и утверждения документов стратегического планирования за исключением упоминания о том, что отраслевые документы стратегического планирования должны утверждаться президентом или правительством в течение года с даты утверждения Стратегии национальной безопасности или Стратегии социально-экономического развития. Между тем в законе не утверждены сроки разработки стратегии социально-экономического развития. Стратегия национальной безопасности была утверждена указом президента в 2009 г. В соответствии с законом «О стратегическом планировании» она должна корректироваться каждые 6 лет, то есть обновленный вариант стратегии предусматривался в 2015 г. Таким образом, формулировки закона формально указывают на необходимость корректировки отраслевых документов стратегического планирования в 2016 г. Однако в реальности данные сроки, скорее всего, соблюдаться не будут, и решение о внесении изменений в отраслевые стратегии будет приниматься в зависимости от ситуации.

Несмотря на то, что решение о разработке стратегии принимается правительством, окончательный текст стратегии утверждается не постановлением правительства, а приказом Минпромторга. Формально это означает, что мониторинг и контроль за ходом реализации стратегии возлагается на разработчика стратегии. Так, согласно тексту стратегии развития автопрома (в варианте 2013 г.), мониторинг и контроль реализации заявленных мероприятий осуществляется «Минпромторгом с участием других федеральных органов исполнительной власти и государственных структур, а также коммерческих участников автомобильного рынка». При этом в тексте стратегии отсутствуют какие-либо указания на то, каким образом планируется осуществлять мониторинг, кому и с какой периодичностью должна предоставляться отчетность о ходе реализации стратегии.

При подготовке отраслевых документов стратегического планирования практически не регламентируется участие экспертного сообщества и представителей бизнеса. Официальными разработчиками документов стратегического планирования, как правило, выступают федеральные органы исполнительной власти по поручению Президента или Правительства РФ. В большинстве документов (во введении или так называемом паспорте), как правило, указывается орган федеральной исполнительной власти ответственный за разработку. Однако на практике достаточно распространенной является ситуация, когда к разработке стратегических документов привлекаются внешние исполнители. Таким исполнителям может поручаться часть работ или разработка полной версии документов, в которые затем могут вноситься изменения официальным разработчиком. Эта ситуация особенно характерна в случаях разработки отраслевых документов стратегического планирования. Так, разработкой проекта стратегии развития автопрома по заказу Минпромторга первоначально занималось консалтинговое агентство Boston Consulting Group, а затем, по сообщениям СМИ, финальная версия дорабатывалась российскими чиновниками [5]. При этом в тексте стратегических документов указания о том, какие внешние исполнители привлекались при подготовке стратегических документов, отсутствуют.

Содержание стратегии

Основными элементами Стратегии развития автомобильной промышленности с точки зрения содержания являются цель, задачи, перечень основных мероприятий и ожидаемые результаты. В этом смысле варианты стратегии, утвержденные в 2010 г. и 2013 г. мало отличаются друг от друга. В качестве основной цели в стратегии декларируется «максимизация добавленной стоимости, созданной на территории России на всех этапах жизненного цикла продукции автомобилестроения, при обеспечении достаточного выбора и высокого качества автомобильной техники». В стратегии 2013 г. количество задач было сокращено с 11 до 5 в основном за счет сворачивания нескольких задач в одну. Так, например, задачи по максимальной локализации производства комплектующих и достижения глобального стоимостного преимущества по производству комплектующих были сведены к одной задаче «максимальной локализации производства компонентов и повышения их экспортного потенциала». Из нового варианта стратегии была также исключена «секретная» задача, которая упоминалась в тексте стратегии 2010 г. как задача «для служебного пользования».

В Стратегии развития автомобильной промышленности заявлены только общие направления действий и отсутствует детальный план мероприятий. Например, в тексте стратегии, утвержденной в 2013 г., в разделе 4.2 представлен комплекс мер по реализации стратегии, который фактически представляет собой набор предложений по мерам стимулирования рынка и поддержки производителей автомобильной техники и компонентов. Мероприятия, представленные в тексте стратегии, были систематизированы по нескольким направлениям таким, как общие инвестиционные условия, развитие транспортной и информационной инфраструктуры, кадровое обеспечение развития отрасли и т.д. Однако перечень мероприятий не сопровождается сроками реализации и наименованием ответственных исполнителей. Некоторые мероприятия сформулированы в самом общем виде. В частности, в разделе, посвященном развитию транспортной и информационной инфраструктуры, заявлены такие мероприятия, как модернизация и развитие сети автомобильных дорог, внедрение инновационных технологий в дорожную инфраструктуру, внедрение систем активного управления дорожным движением. Далее по тексту стратегии заявленные мероприятия никак не поясняются и не детализируются. В том виде, в котором эти мероприятия представлены в стратегии развития автомобильной промышленности, утвержденной в 2013 г., они не могут быть проконтролированы на предмет исполнения.

Связь стратегии с государственными программами

Неопределенность процедуры разработки стратегических документов в конечном итоге снижает статус этих документов в системе принятия решений. Отсутствие упоминаний стратегических документов в нормативно-правовых актах, регулирующих деятельность федеральных органов исполнительной власти, приводит к тому, что в законодательстве практически нигде не устанавливаются взаимосвязи между разрабатываемыми документами. Например, отсутствует связь между отраслевыми стратегическими документами и документами бюджетного планирования. В результате оказывается, что мероприятия, запланированные в рамках стратегий, не всегда оказываются подкреплены соответствующими финансовыми ресурсами со стороны государства. Кроме того, практически во всех отраслевых стратегических документах отсутствует планирование в области налоговой политики. В этих условиях отраслевые стратегические документы быстро утрачивают свою актуальность.

В новом законе «О стратегическом планировании», принятом в 2014 г., был уточнен перечень целеполагающих документов стратегического планирования, на основе которых должны разрабатываться государственные программы. В частности, в соответствии с законом, госпрограммы разрабатываются для достижения приоритетов и целей социально-экономического развития, определенных в отраслевых документах стратегического планирования и стратегии пространственного развития РФ. Однако в законе ничего не говорится о том, что мероприятия госпрограмм должны быть взаимоувязаны с планом мероприятий, разработанным в рамках отраслевых и региональных стратегий. В результате складывается ситуация, когда федеральные органы исполнительной власти разрабатывают и утверждают документы стратегического планирования и госпрограммы, которые включают различный перечень мероприятий.

Отраслевые стратегические документы слабо согласованы с государственными программами, несмотря на то, что в большинстве случаев разработкой этих документов занимаются одни и те же органы власти. В качестве примера расхождений между документами этих двух видов можно привести сравнение основных направлений действий, заявленных в рамках стратегии развития автомобильной промышленности, и перечня основных мероприятий по подпрограмме «Автомобильная промышленность», которая является частью государственной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Оба этих документа были разработаны Министерством промышленности и торговли. Обновленный вариант стратегии был утвержден Минпромторгом в декабре 2013 г. Государственная программа «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» была утверждена российским правительством в апреле 2014 г [6].

В стратегии развития автомобильной промышленности перечислены 11 основных мероприятий, которые планируется осуществлять до 2020 г. В то же время в подпрограмме «Автомобильная промышленность» основных мероприятий всего 6, при этом их тематика не покрывает всех мероприятий, заявленных в стратегии развития автомобильной промышленности. В частности в подпрограмме отсутствуют меры, направленные на разработку системных мероприятий по поддержке экспорта, стимулирование создание производств высокотехнологичных автокомпонентов на территории РФ (табл. 1).

Таблица 1

Сравнение стратегии развития автомобильной промышленности и подпрограммы «автомобильная промышленность»

Мониторинг и контроль реализации стратегии

Система мониторинга и контроля за ходом реализации документов стратегического планирования является важным инструментом повышения качества принимаемых решений. Во-первых, наличие такой системы гарантирует, что исполнение стратегических планов постоянно находится в фокусе внимания органов власти. В том случае, если в стратегических документах, отсутствует или недостаточно четко прописана система контроля и отчетности, реализация стратегических целей, как показывает практика, отходит на второй план на фоне выполнения текущих заданий и поручений, которые подвергаются более тщательному контролю. Во-вторых, единая система отчетности о проведенных мероприятиях и достигнутых показателях позволяет оценивать эффективность действий различных органов власти в комплексе, а не формальное выполнение каждого заявленного мероприятия. Если каждый исполнитель отчитывается по своему плану мероприятий, то контролировать достижение стратегических целей становится сложнее. В-третьих, наличие отчетности позволяет установить правовые нормы ответственности организаций и руководителей за достижение целевых показателей.

В системе стратегического планирования РФ существуют серьезные недостатки в механизме мониторинга и контроля, которые наглядно проявляются на примере Стратегии развития автомобильной промышленности. Так в оной указывается, что контроль и мониторинг осуществляет Министерство промышленности и торговли, которое одновременно является разработчиком и основным исполнителей стратегии. Кроме того, в тексте Стратегии развития автомобильной промышленности отсутствуют указания относительно формата отчетности перед вышестоящими органами власти и общественностью. При такой практике фактически складывается ситуация, когда министерства и другие ответственные органы власти включают мероприятия стратегий в свои планы деятельности и отчитываются об их выполнении в рамках общего отчета о своей деятельности. Таким образом, контроль и мониторинг реализации стратегических документов фактически подменяется контролем за исполнением отдельных поручений. При таком подходе становится крайне затруднительно проконтролировать степень соответствия выполненных мероприятий заявленным стратегическим планам.

Широкий перечень исполнителей в документах стратегического планирования также затрудняет проведение комплексного мониторинга и контроля достижения намеченных целей. В большинстве случаев в качестве исполнителей фигурируют все основные федеральные органы исполнительной власти. Так, согласно тексту Стратегии развития автопрома, исполнителями стратегии являются следующие органы государственной власти, государственных и частных компаний:

-        Министерство промышленности и торговли Российской Федерации;

-        Министерство финансов Российской Федерации;

-        Министерство экономического развития Российской Федерации;

-        Министерство регионального развития Российской Федерации;

-        Министерство транспорта Российской Федерации;

-        Министерство образования и науки Российской Федерации;

-        Федеральная антимонопольная служба;

-        Федеральная таможенная служба;

-        Министерство внутренних дел Российской Федерации;

-        Министерство обороны Российской Федерации;

-        Министерство по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации и другие заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации;

-        Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)»;

-        Государственная корпорация «Ростехнологии»;

-        ОАО «Роснано»;

-        ОАО «Российская венчурная компания»;

-        а также предприятия и организации автомобильной отрасли.

С учетом того, что в стратегии развития автопрома не распределены зоны ответственности между исполнителями за выполнение запланированных мероприятий и достижение установленных целевых показателей, оценка деятельности отдельных исполнителей и их вклада в достижение целевых показателей становится практически неразрешимой задачей.

Выбор целевых показателей

В Стратегии развития автопрома используются слишком общие целевые показатели, которые не позволяют в полной мере осуществлять мониторинг реализации стратегии. При разработке целевых показателей стандартным подходом является разделение целей на стратегические (долгосрочные) и оперативные (краткосрочные). Оперативные цели позволяют контролировать выполнение отдельных проектов или программ, направленных на достижение стратегических целей. Таким образом, оперативные цели обеспечивают взаимосвязь между мониторингом выполнения отдельных мероприятий и достижения стратегических целей. Установление иерархии целей предполагает построение дерева целей, в котором фиксируется четкая зависимость цель – средство. Эта зависимость определяет то, какие цели на практике выступают средствами для достижения других целей (Виханский, 2006). Для каждой цели должны быть определены конкретные количественные значения и сроки их достижения, чтобы в ходе реализации намеченных планов можно было оценить степень их выполнения и своевременно вносить коррективы в работу ответственных исполнителей, если цель оказывается недостижимой [7].

В Стратегии развития автопрома, как правило, указываются только стратегические цели, которые носят глобальный характер и не привязаны к отдельным мероприятиям, заявленным в стратегии, что существенно затрудняет мониторинг хода реализации заявленных планов. Так в качестве одной из целей установлено увеличение объема промышленного производства различных видов автомобильной техники (легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов). В соответствии с планом выпуск легковых автомобилей в стране должен увеличиться с 1,9 млн машин в 2012 г. до 3,1 млн машин в 2020 г. При этом в 2014 г. фактический объем выпуска легковых автомобилей составил 1,7 млн машин вместо запланированных в стратегии 1,9 млн. Означает ли такой результат, что заявленные в стратегии мероприятия не были выполнены должным образом или были выполнены не в полном объеме? Или причины отклонения фактических показателей от целевых значений носят внешний характер и не связаны с действиями исполнителей стратегии? При текущем наборе целевых показателей, указанных в стратегии, ответить на эти вопросы практически невозможно. Решить эту проблему можно было бы только в том случае, если бы в стратегии перечень заявленных мероприятий был увязан с достижением конкретных целевых показателей (оперативных целей). При использовании только стратегических целей возникают широкие возможности по интерпретации статистических показателей, что в конечном итоге снижает эффективность мониторинга и контроля реализации стратегии.

Сравнение различных вариантов стратегий развития автопрома показывает, что в отсутствие каких-либо оперативных целей разработчики вынуждены ориентироваться на достаточно ограниченный набор показателей (выпуск автомобильной техники, экспорт, импорт). Несмотря на то, что в стратегии упоминаются задачи по повышению локализации производства автокомпонентов и повышения их экспортного потенциала, в список целевых показателей не был включен ни один индикатор, который бы мог быть использован для мониторинга ситуации в сфере автокомпонентного производства. В то же время именно развитие производства высокотехнологичных узлов и компонентов имеет определяющее значение для будущего автомобильной промышленности РФ (Заверский и др., 2008).

В первом варианте Стратегии, утвержденной в 2010 г., были установлены более амбициозные цели отраслевого развития до 2020 г. В обновленной версии стратегии в 2013 г. были снижены целевые значения показателей развития внутреннего производства и экспорта легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов (табл. 2). Пересмотр целевых показателей, скорее всего, был связан с низкими темпами восстановления российской экономики после кризиса 2008–2009 гг. Таким образом, определение целевых параметров оказывается в зависимости от текущей конъюнктуры автомобильного рынка.

В Стратегии развития автомобильной промышленности декларируются задачи по созданию новых транспортных средств, автомобильных компонентов и технологий мирового уровня конкурентоспособности. Однако в тексте стратегии не предложены механизмы оценки уровня конкурентоспособности продукции автомобильной промышленности РФ в сравнении с другими странами, не представлены количественные показатели, которые позволяли бы проводить такое сравнение. Подобный подход в последние десятилетия получил широкое распространение в бизнесе («бенчмаркинг»). В рамках этой идеологии изучается опыт успешных компаний и происходит выстраивание собственного бизнеса таким образом, чтобы получить параметры управления не хуже, чем у тех компаний, с которыми проводится сравнение (Виханский, 2009). Использование в отраслевой стратегии целевых индикаторов, которые обеспечивают возможность межстрановых сравнений или сравнений на уровне отдельных компаний, позволило бы задать понятную систему координат и точку отсчета для оценки достижений в области развития автомобильной промышленности РФ.

Таблица 2

Целевые показатели стратегии развития автомобильной промышленности

Источник: составлено ИКСИ на основе информации СПС «Гарант»

Система официальной статистики также не в полной мере соответствует потребностям государственного управления в сфере развития автомобильной промышленности. В результате при определении целей стратегического планирования разработчики вынуждены использовать широкий набор статистических показателей из самых различных источников (не только официальных). Это приводит к целому ряду проблем при мониторинге хода реализации стратегии. Во-первых, в Стратегии развития автопрома отсутствуют указание на использованные источники информации и методики расчета целевых показателей. Так, в частности, используется показатель добавленной стоимости в автомобильной промышленности, однако в официальной статистике такого показателя не существует, а в тексте самой Стратегии не уточняется методика расчета показателей (отсутствует указание видов экономической деятельности, которые учитываются в составе автомобильной промышленности). Во-вторых, в большинстве случаев статистические данные, которые могли бы быть использованы для расчета целевых показателей, не находятся в открытом доступе. В частности, Росстат не публикует данные по легким коммерческим автомобилям, которые, согласно официальной статистике учитываются в составе грузовых автомобилей и автобусов. В результате, процесс мониторинга хода исполнения стратегии затрудняется, поскольку доступ к статистическим данным имеют, как правило, только непосредственные исполнители.

Заключение

Представленный в данной работе обзор практики разработки и реализации стратегии развития автомобильной промышленности показывает, что недостаточно высокий уровень требований к процедурам разработки и контроля исполнения стратегических планов существенно ограничивает возможности использования отраслевых стратегий в качестве эффективного инструмента государственного управления.

В результате исследования были выявлены следующие недостатки в системе разработки отраслевых документов стратегического планирования, связанных с развитием автомобильной промышленности.

Во-первых, процедура разработки Стратегии развития автомобильной промышленности не формализована: не установлены сроки обновления или корректировки стратегии, подготовка документов начинается только после соответствующего поручения правительства. Такой подход, с одной стороны, обеспечивает гибкость системы стратегического планирования: в случае возникновения необходимости может быть быстро запущен механизм разработки документов. С другой стороны, в отсутствие установленных сроков сами разработчики не имеют возможности планировать свою деятельность по разработке и своевременной корректировке стратегических планов.

Во-вторых, не регламентируется участие экспертного сообщества и представителей бизнеса в подготовке Стратегии развития автомобильной промышленности. Процедура привлечения внешних экспертов для разработки стратегических документов не формализована, все вопросы организации взаимодействия находятся в компетенции разработчиков Стратегии, которые могут по своему усмотрению привлекать или не привлекать представителей экспертного сообщества и отраслевых объединений. В результате процедура взаимодействия с представителями экспертного сообщества и бизнеса носит либо формальный, либо чересчур закрытый характер, когда к разработке стратегических документов привлекается ограниченный круг экспертов.

В-третьих, отсутствует понимание относительно статуса и приоритетности Стратегии развития автомобильной промышленности по сравнению с другими документами стратегического планирования (например, государственными программами). Недостаточно подробное раскрытие плана мероприятий в рамках отраслевой стратегии приводит к тому, что текст Стратегии фактически не дает полного представления о тех мерах, которые реализует государство в рамках политики по развитию автомобильной промышленности.

В-четвертых, отсутствует прозрачная система мониторинга и контроля реализации Стратегии развития автомобильной промышленности. Не реализуется комплексный подход к мониторингу деятельности органов исполнительной власти, что затрудняет контроль достижения стратегических целей. В текущей системе стратегического планирования контроль и мониторинг реализации стратегических планов фактически подменяется контролем за выполнением отдельных мероприятий.

В-пятых, целевые показатели, установленные в Стратегии развития автомобильной промышленности, с одной стороны, носят слишком общий характер, а, с другой стороны, не охватывают всех заявленных задач. Недостатки в системе отраслевой статистики Росстата также не позволяют в полной мере осуществлять независимый мониторинг реализации стратегии.