Статья опубликована в журнале «Российское предпринимательство»9 / 2008

Роль государства в финансировании судостроительных программ

Журонов Алексей Сергеевич, Аспирант факультета Международных Экономических отношений (МЭО) кафедры Международных Экономических Отношений и Внешнеэкономических Связей (МЭО и ВЭС) Московского Государственного Института Международных Отношений (Университет) МИД РФ, Директор Московского офиса ЗАО «Торговый Дом «Юнитрейд», Россия

Translation will be available soon.

 Читать текст |  Скачать PDF | Загрузок: 39

Аннотация:
Одной из главных особенностей морского торгового судоходства является высокая капиталоемкость и сроки окупаемости вложенных средств. Соответственно, вопрос цены финансового обеспечения играет существенную роль в бюджете строительства каждого конкретного судна и в развитии сектора в целом. Капиталоемкость и срок окупаемости вложенных средств обусловливают необходимость участия государства в развитии отрасли и делают невозможным ее финансирование исключительно частными средствами.

JEL-классификация:

Цитировать публикацию:
Журонов А.С. Роль государства в финансировании судостроительных программ // Российское предпринимательство. – 2008. – Том 9. – № 9. – С. 184-187.

Приглашаем к сотрудничеству авторов научных статей

Публикация научных статей по экономике в журналах РИНЦ, ВАК (высокий импакт-фактор). Срок публикации - от 1 месяца.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241


Одной из главных особенностей морского торгового судоходства является высокая капиталоемкость и сроки окупаемости вложенных средств. Соответственно, вопрос цены финансового обеспечения играет существенную роль в бюджете строительства каждого конкретного судна и в развитии сектора в целом. Капиталоемкость и срок окупаемости вложенных средств обусловливают необходимость участия государства в развитии отрасли и делают невозможным ее финансирование исключительно частными средствами.

Как поступают ведущие державы

Ведущие судостроительные державы мира предоставляют своим верфям целый комплекс финансовых услуг, среди которых можно выделить:

‑ выпуск долгосрочных государственных гарантий, позволяющих верфям предоставлять заказчикам товарный кредит на срок до 15-20 лет;

‑ выпуск государственных гарантий отечественным поставщикам оборудования и материалов;

‑ выпуск государственных гарантий возврата авансовых платежей, поступающих по судостроительным контрактам;

‑ частичное возмещение из бюджета затрат на уплату процентов по кредитам, привлеченным верфями при строительстве судов на экспорт;

‑ программы государственного страхования валютных рисков по судостроительным контрактам.

Создадим национальный морской торговый флот

Восстановить позиции среди ведущих морских держав Россия может только за счет создания национального морского торгового флота (МТФ). Именно сейчас, когда появились достаточно весомые финансовые резервы, необходимо приступить к реализации долгосрочных программ экономического развития, которые позволят трансформировать сырьевую направленность экономики страны в доходы от экспорта машиностроения, судостроения, транспортных услуг.

Морская судоходная индустрия, генерирующая экспорт транспортных услуг для весьма емкого международного фрахтового рынка и грузопотоков отечественной внешней торговли, а также обслуживание транзитных перевозок, может стать одним из направлений диверсификации экономики нашей страны, причем достаточно масштабным и прибыльным.

Негативная тенденция сокращения грузоподъемности и количества судов имеет место не только сегодня, но, по всей видимости, продолжится и в обозримом будущем. Причиной столь бедственного положения отрасли являются нехватка средств и отсутствие необходимой заинтересованности в реализации программы возрождения МТФ как у соответствующих властных структур, так и в сфере крупных финансово-промышленных групп.

Требуется государственная поддержка

В условиях бедственного положения отрасли на современном этапе, без государственной финансовой поддержки возродить МТФ невозможно, причем ее объем должен значительно превосходить аналогичные зарубежные программы.

Прямая финансовая помощь государства судостроительным предприятиям является обычной широко распространенной мировой практикой. До декабря 2000 г. верфям стран ЕС предоставлялись субсидии на строительство новых судов в размере 9% от стоимости судна.

К числу прямых субсидий можно отнести и списание долгов судостроительных предприятий перед бюджетом. Субсидии могут осуществляться и косвенным путем – через дотации судовладельцам или поставщикам.

В условиях предстоящего вступления России в ВТО говорить о прямом субсидировании не совсем корректно, однако представляется целесообразным осуществление косвенной дотационной политики путем поддержки развития судоходства. Крупномасштабные государственные инвестиции, направленные на поддержание в должном состоянии судоходных фарватеров, гидротехнических сооружений, развитие портовых комплексов позволят повысить объем перевозок и повысят спрос на продукцию российского судостроения. Для реализации подобных проектов возможно привлечение средств из специализированных фондов, создаваемых для финансирования выше предложенных программ.

Еще одним источником бюджетного финансирования отрасли могут быть государственные заказы на строительство и закупку судов. Данный инструмент широко практикуется в развитых странах в качестве меры поддержки национальных производителей. Госзакупки увеличиваются в момент циклических спадов. В частности, норвежское правительство значительно увеличило заказ во время кризиса отрасли в конце 90-х гг. [4]. В качестве примера можно выделить один из сегментов судостроительного рынка России, где в силу низкого спроса частных компаний потребность в госзаказах особенно остра − суда технического флота для обслуживания судоходных фарватеров и акваторий морских и речных портов.

Один из вариантов — лизинг

Отечественные судовладельцы сталкиваются с проблемой нехватки собственных средств, испытывают серьезные трудности с привлечением кредитов. Поэтому государство могло бы оказывать им поддержку в виде самостоятельного финансирования строительства новых судов и дальнейшей их передачи в долгосрочную аренду с правом последующего выкупа по договорной, остаточной или рыночной стоимости.

При данном варианте Росимущество через созданную государственную лизинговую компанию контролирует целевое использование бюджетных средств. Построенные или купленные суда передаются в долгосрочную аренду на основе договора бербоут-чартера одному из пароходств. Суда должны передаваться в аренду на основе тендерной системы. При этом необходимо принимать во внимание конкретные потребности пароходств.

Суда, построенные за счет бюджетных средств, являются собственностью государства до момента их выкупа, поэтому НДС и налог на основные фонды не выплачиваются, что повышает рентабельность. Более того, государство получает постоянные доходы от работы судна в виде согласованной с арендатором суточной арендной ставки. С другой стороны, пароходства, берущие суда в лизинг по договору бербоут-чартера с последующим их выкупом, заинтересованы в сохранении судна в надлежащем техническом состоянии и в его интенсивной эксплуатации.

Схема привлечения частных средств

Достаточно распространенной схемой привлечения средств под строительство флота является «KG-финансирование», на протяжении последних лет широко применяемая в Германии для аккумулирования средств на строительство танкеров, контейнеровозов и балкеров. Общий объем финансирования по данной схеме в 2005 г. составил 7,8 млн. евро [1]. Суть схемы заключается в привлечении через специализированные эмиссионные дома денег частных налогоплательщиков, которые идут на приобретение флота. Интерес частных инвесторов заключался в том, что предназначенные для уплаты налогов деньги начинали работать и приносить их хозяевам дополнительные дивиденды.

В российских условиях, принимая во внимание число занятых как в судоходных компаниях, так и компаниях, занимающихся непосредственно строительством, ремонтом, обслуживанием судов, также существует возможность привлечения частных средств.

Создание акционерных обществ

Данная схема предполагает создание ОАО, акции которого распространяются свободно с обязательством учредителей обеспечивать ежегодные выплаты дивидендов. Таким образом, потенциальные инвесторы вместо размещения своих средств на депозитах могли бы вкладывать их в развитие отечественного торгового судоходства. Безусловно, для привлечения частных капиталов со стороны государства требуется разработанная и эффективно функционирующая системы защиты вкладов.

Поскольку потенциально привлеченные средства используются на покупку дорогостоящих активов и требуют скорого возврата, у судовладельцев и операторов появляются дополнительные возможности для обеспечения рентабельной работы и накопления средств для дальнейших инвестиций. Достаточный уровень ликвидности в данном случае должен гарантировать крупный банк.

В круг задач совета директоров АО должны входить обязанности по выработке конкретных решений о создании благоприятных условий для развития отрасли и защиты интересов отечественной внешней торговли в части предоставления услуг морского транспорта.

Организация подобного рода акционерного общества была бы интересна и непосредственно работникам сектора, поскольку им в данном случае предоставлялось бы преимущественное право на трудоустройство в рамках структур АО. Подобная система мотивации должна привести к качественным выполнениям своих функциональных обязанностей, что, безусловно, окажет общий положительный эффект на всю отрасль в целом.

 


Издание научных монографий от 15 т.р.!

Издайте свою монографию в хорошем качестве всего за 15 т.р.!
В базовую стоимость входит корректура текста, ISBN, DOI, УДК, ББК, обязательные экземпляры, загрузка в РИНЦ, 10 авторских экземпляров с доставкой по России.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241



Источники:
1. European Council. Council Regulation (EC) №1540/98 of 29 June 1998 establishing new rules on aid to shipbuilding.

2. European Council. Council Regulation (EC) №1177/2002 of 27 June 2002 concerning a temporary defensive mechanism to shipbuilding.

3. U.S. Department of Transportation. 20.813, The Maritime Security Act of 2003, Public Law 108-136.

4. European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions. Crisis in Norwegian Shipbuilding.