Проектирование инфрасистем логистического сервиса

Обоснование создания инфрасистем, реализующих связность объектов инфраструктуры при организации интегрированного сервиса, – это новое и достаточно актуальное, на наш взгляд, направление научного поиска. В разработке его требуется осуществить, прежде всего, привязку инфрасистем к стадиям воспроизводства. Иными словами, речь должна идти о создании инфрасистем для обслуживания производства, распределения, обмена и потребления. Однако при этом соблюдение принципа жесткой специализации изначально ставится нами под сомнение. Напротив, вполне допускаются возможные варианты сочетаний инфрасистем: обслуживающие производство и распределение, производство и потребление. Последние трансформируются в производственные инфрасистемы (если речь идет о потреблении товаров производственного назначения). И так далее.

Использование приемов комбинаторного анализа в проектировании требует создания инфрасистем, обслуживающих распределение и обмен, то есть сферу товарного обращения, в рамках которых могут быть выделены специализированные подсистемы, обслуживающие процессы товародвижения. Область их предметной специализации определяют потоковые процессы, структурируемые движением отдельных составляющих интегрированного потока. Области же функциональной специализации – заготовительная (закупочная) и сбытовая (распределительная) деятельности, осуществляемые на микроэкономическом уровне, структурируются в основном хозяйственном звене.

В силу предметной и функциональной специализации эти дезагрегированные подсистемы могут быть названы логистическими инфрасистемами, которые рассматриваются нами как межотраслевые информационного-технологические системы обслуживания процессов товародвижения. Их отраслевой (модульный) состав обусловливается априорно составом логистических услуг.

Предоставляемые в комплексе, интегрируемые по продукту и/или рынку, логистические услуги формируют логистический сервис, относительно которого может развиваться особый вид услуг – управление логистическим сервисом. Потенциальная востребованность логистического сервиса обусловливается его способностью придавать товарам новые свойства, такие как полезность места, времени, доступности, формы, владения и пользования и т.д. [1].

Логистический сервис – это особая область сервисной сферы, предметно и функционально специализированная на оказании логистических услуг, то есть услуг, связанных с формированием и организацией движения потоков. С позиции его организации первостепенное значение приобретает действие, которое сопряжено со структуризацией потоков.

Традиционно в логистике в качестве ключевых объектов управления выделяются материальные (товарно-материальные), финансовые и информационные потоки, при этом имеется в виду, что они могут интегрироваться и формировать сложно структурированные потоки однонаправленного или встречнонаправленного движения.

Как всякая целесообразная деятельность, логистический сервис в экономике может быть организован на принципах «самообслуживания», в том числе с элементами инсорсинга, или использования услуг сторонних организаций, в том числе при передаче функций обслуживания на аутсорсинг. В деле организации логистического сервиса как сферы предпринимательства особые акценты делаются на маркетинговых аспектах логистики. В этом смысле «логистический сервис» обнаруживает содержательное сходство с «сервисной логистикой» и строится на выполнении, так называемых, «8-ми правил логистики»:

‑ продукт (обеспечение нужным продуктом);

‑ качество (предоставление продукта необходимого качества);

‑ стоимость (в сочетании с требуемым уровнем затрат);

‑ потребитель (доставка заявившему о своей потребности клиенту);

‑ количество (продукт должен быть в необходимом количестве),

‑ время (в нужное время);

‑ место (в нужное место);

‑ персонифицированность (система обслуживания разрабатывается для каждого отдельного заказа [4], добавим ‑ на базе отраслевых модулей, созданных в логистической инфрасистеме).

Понятие логистического сервиса используется для описания комплекса операций, выполняемых поставщиком после по­лучения заказа на производство и/или поставку продукции и до получения ее потребителем. Эти операции включают доставку продукции, складирование и хранение, упаковку и консолидацию, а также перевозку различными вида­ми транспорта. Сюда входят также такие операции, как выбор мар­шрута и составление графика движения.

Цель этих операций — преодолеть территориальный разрыв между производством и по­треблением. Однако целевая ориентация логистического сервиса выходит за рамки целевой ориентации отдельных операций. Его основная цель – выполнение требований, предъявляемых потребителем к сис­теме обслуживания в целом [4].

Всеобщий характер участия хозяйствующих субъектов в процессах товародвижения обусловливает массовость спроса на логистические услуги. Ограничением последнего предстают варианты самоообслуживания, которые предполагают организацию логистики собственными силами. Тем не менее, они не подрывают идею массовости спроса на логистические услуги в сервисной экономике и дают нам основание предложить использовать элементы теории массового обслуживания (в англоязычной терминологии – теория очередей ‑ theory of queues) ‑ это прикладная область теории случайных процессов [2, 3].

Предметом ее исследования являются вероятностные модели реальных систем обслуживания, в которых в случайные (или не в случайные) моменты времени возникают заявки на обслуживание, при этом устройства для обслуживания этих заявок имеются. Примеры таких систем широко известны в логистике: имеются как заявка-требование на продукцию определенного вида, так и обслуживающие устройства (логистические мощности) – складской, погрузочно-разгрузочный, транспортный комплексы.

Модель конкретной системы обслуживания становится содержательной (с вероятностной точки зрения), если ‑ момент поступления i-й заявки и ‑ время, необходимое для обслуживания i-й заявки, случайны.

Методами теории массового обслуживания производится анализ функционирования системы, на основе которого в дальнейшем можно поставить вопрос о синтезе систем обслуживания и о выборе оптимальных параметров системы.

Применение элементов данной теории выявляет парадокс, который состоит в том, что массовый характер спроса на логистические услуги в экономике находится в противоречии с его индивидуальностью. Смеем утверждать, что среди «8-ми правил логистики» наиболее высоким рангом должен обладать признак персонифицированности, который естественным образом и всякий раз соотносится с признаком, поименованным в перечне как «потребитель»; все остальные признаки предстают соподчиненными с ним.

По своей сути логистические инфрасистемы должны стать системами массового обслуживания с ориентацией на клиента.