Состояние автотранспортного комплекса Российской Федерации и перспективы его развития

Уровень развития национальной транспортной системы является одним из факторов устойчивого экономического развития государства, что проявляется в прямой зависимости между темпами роста валового внутреннего продукта и объемами грузоперевозок. В то же время, от состояния экономики зависит и объем спроса на услуги транспортного комплекса, и конфигурация дорожной сети. Важнейшей экономической составляющей для России сегодня является экспорт транспортных услуг.

Структурно в автотранспортный комплекс (АТК) входят зарегистрированные на территории РФ юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность на автомобильном транспорте. Характерными особенностями АТК являются:

‑ множество субъектов хозяйствования как по количеству, так и по организационно-правовой форме;

‑ нематериальный характер транспортной продукции;

‑ высокая степень адаптивности к изменяющимся условиям функционирования;

‑ особая роль транспортной инфраструктуры (дорожной сети, развязок, мостов, станций технического обслуживания и т.д.) как необходимого условия функционирования АТК.

Структурные преобразования в российской экономике начала 90-х гг. ХХ в. оказали негативное влияние на функционирование АТК. Его реформирование проходило в условиях сокращения уровня промышленного производства, ухудшения экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрыва сложившихся транспортно-экономических связей, неэффективных тарифной и налоговой политики. Все это привело к устойчивому падению показателей развития анализируемого комплекса.

Так, объем перевозок всеми видами транспорта сократился с 1992 по 1999 г.г. в 2 раза, железнодорожным - в 1,73 раза, трубопроводным - в 1,18 раз, морским - в 2,9 раза, внутренним водным - в 3,4 раза, воздушным - в 2 раза, а автомобильным транспортом - в 3,3 раза. Таким образом, экономический кризис в АТК был более глубоким, чем на остальных видах транспорта (за исключением внутреннего водного). Аналогичные изменения произошли и в показателях грузооборота.

Развитие автотранспортного комплекса в последующие годы показало, что данный сектор российской экономики оказался неспособным самостоятельно преодолеть негативные последствия кризиса. При этом, по сравнению с другими видами транспорта производство автотранспортной продукции падало более высокими темпами, что свидетельствовало о низкой конкурентоспособности АТК.

На долю автомобильного транспорта общего пользования в Российской Федерации приходится лишь 0,7-0,9% грузооборота, тогда как на железнодорожный - 36-42%. Если сравнить этот показатель с показателями стран Европейского Союза (табл. 1), то можно сделать вывод о крайне недостаточном использовании автомобильного транспорта на средних (200-500 км) и дальних (более 500 км) расстояниях.

Таблица 1

Распределение грузооборота по видам транспорта в странах ЕС, %

Объем пассажирских перевозок за период с 1992 по 1999 гг.  всеми видами транспорта сократился на 1%. Объем перевозок автобусом, трамваем и троллейбусом изменился также незначительно, тогда как объем перевозок такси сократился в 13 раз. Это говорит о несоответствующей современным требованиям транспортной политике федеральной и региональной властей в области таксомоторных перевозок.

Пассажирооборот сократился в 1,5 раза, что при практически неизменном объеме перевозок говорит об уменьшении подвижности населения. Так, среднее расстояние перевозки одного пассажира в 1992 г. составляло 14,2 км, тогда как в 1999 г. ‑ 10,3 км. Таким образом, сокращение пассажирооборота в большей степени коснулось таксомоторных и иных видов транспорта.

Ликвидация негативных последствий для АТК, возникших вследствие кризиса 90-х гг., сегодня требует государственного вмешательства. К сожалению, именно «переходный период» характеризовался отсутствием системы управления, недостаточным развитием нормативно-правовой базы, т.е. по существу это был период хаоса в автотранспортном комплексе РФ.

Задачи и основные направления государственного регулирования определяют соответствующие формы и методы регулирования рынка. Для решения задач, связанных с деятельностью субъектов автотранспортного комплекса, применяются практически все известные формы воздействия государства. Тем не менее, специфика функционирования АТК требует применения дополнительных форм воздействия.

Ряд методов регулирования деятельности субъектов АТК родился из практики его работы. Для научного рассмотрения данного вопроса необходимо провести систематизацию этих методов с выделением следующих признаков:

‑ уровня осуществления регулирующего воздействия;

‑ характера регулирующего воздействия на субъекты АТК;

‑ объектов воздействия;

‑ скорости воздействия;

‑ содержания регулирующего воздействия.

По уровню осуществления регулирующего воздействия данные технологии можно разделить на методы, осуществляемые на федеральном и региональном уровнях.

К формам и методам, осуществляемым на федеральном уровне, относятся:

‑ федеральная нормативно-правовая база;

‑ общегосударственная транспортная политика;

‑ управление федеральной собственностью;

‑ инвестиции и кредиты федерального бюджета;

‑ федеральные целевые программы;

‑ налоговая политика;

‑ индикативное планирование и прогнозирование развития АТК РФ;

‑ социальная политика в области автотранспортных услуг (определение гарантий социально незащищенным слоям населения и их финансирование);

‑ таможенная политика;

‑ амортизационная политика;

‑ законодательно-консультативная деятельность.

К формам и методам, осуществляемым на региональном уровне, относятся:

‑ региональная нормативно-правовая база;

‑ региональная транспортная политика;

‑ региональные целевые программы;

‑ региональные инвестиции и кредиты;

‑ тарифное регулирование;

‑ социальная политика в области АТК региона;

‑ управление муниципальной собственностью;

‑ индикативное планирование и прогнозирование развития автотранспортного комплекса региона;

‑ лицензирование деятельности субъектов АТК, квоты и разрешения;

‑ экспертная деятельность по выявлению достижений НТП и обеспечению их внедрения;

‑ мотивационно-консультативная работа по поощрению транспортных компаний для повышения эффективности их функционирования;

‑контроль над соблюдением действующих технических, технологических, экологических и прочих стандартов, штрафы.

На региональном уровне применяется весь спектр воздействия на субъекты АТК в соответствии с нормативно-правовой базой, установленной на федеральном уровне. Следует отметить также, что формы и методы регулирования, применяемые на региональном уровне, должны исходить из общегосударственной транспортной политики, что позволит ускорить развитие автотранспортного комплекса.

С другой стороны, при разработке общегосударственной транспортной политики необходимо учитывать особенности развития различных регионов, их транспортные проблемы. Формы и методы, применяемые на региональном уровне, являются более гибкими, и время от применения воздействия до получения результата меньше по сравнению с формами и метода­ми, применяемыми на федеральном уровне.

По характеру воздействия на субъекты АТК методы можно разделить на прямые и косвенные.

При выборе методов регулирования необходимо ориентироваться, прежде всего, на применение косвенных методов, которые основаны на действии рыночных механизмов и позволяют, следовательно, сочетать государственное регулирование и саморегулирование экономической системы.

Методы регулирования по объектам воздействия подразделяются на группы, соответствующие объектам регулирования. Данная классификация позволяет оперативно определить возможность применения того или иного метода к данному объекту регулирования, а также учесть, на какие еще объекты может влиять выбранный метод регулирования.

При применении методов регулирования необходимо знать, как быстро изменится состояние объекта под их воздействием. По скорости воздействия на регулируемый объект методы делятся на следующие группы:

‑ методы, влияние которых может проявиться в краткосрочном периоде (квоты и разрешения, ограничения, штрафы, нормы и нормативы по затратам, тарифные ограничения);

‑ методы, влияние которых может проявиться в определенном временном лаге;

‑ методы, влияние которых проявится по истечении значительного промежутка времени (национализация, приватизация, целевое программирование, индикативное планирование).

По содержанию регулирующего воздействия нормативно-правовые методы нецелесообразно выделять в отдельную группу, так как большинство из них воздействуют на субъекты рынка через те или иные экономические рычаги.