Факторы и риски устойчивого развития круизных судоходных компаний на внутреннем водном транспорте

Легостаева Н.В., Королева Е.А., Новожилова Н.А., Введенский И.А.
Factors and risks of cruise shipping companies sustainable development in inland waterway transport - View in English
Об авторах:

Легостаева Н.В.1, Королева Е.А.1, Новожилова Н.А.1, Введенский И.А.1
1 Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова

 Скачать PDF

Аннотация:
В статье исследованы основные тенденции речного круизного судоходства в России, рассмотрены существующие научные подходы к определению и классификации факторов устойчивого развития предприятий реального сектора экономики, предложена авторская трактовка устойчивого развития судоходной компании. На основе анализа классификаций, представленных в отечественной и зарубежной литературе, с учетом специфики функционирования бизнеса, систематизированы факторы устойчивого развития круизных судоходных компаний внутреннего водного транспорта, которые создают основу для обоснования индикаторов устойчивого развития и определения в дальнейшем интегрального показателя устойчивости. Авторами проанализирована действующая практики риск-менеджмента операторов речного круизного судоходства и разработана классификация рисков устойчивого развития данной сферы бизнеса. Статья представляет интерес для управленческого персонала транспортных и судоходных компаний, широкого круга внешних стейкхолдеров бизнеса, научных работников и аспирантов.

Ключевые слова:

устойчивое развитие, круизные судоходные компании, водный транспорт, потенциал устойчивого развития, факторы устойчивого развития

JEL-классификация: L91, Q01, R41

Цитировать публикацию:
Легостаева Н.В., Королева Е.А., Новожилова Н.А., Введенский И.А. Факторы и риски устойчивого развития круизных судоходных компаний на внутреннем водном транспорте // Креативная экономика. – 2022. – Том 16. – № 2. – С. 629-648. – doi: 10.18334/ce.16.2.114274

Legostaeva, N.V., Koroleva, E.A., Novozhilova, N.A., & Vvedenskiy, I.A. (2022) Factors and risks of cruise shipping companies sustainable development in inland waterway transport. Kreativnaya ekonomika, 16(2), 629-648. doi: 10.18334/ce.16.2.114274 (in Russian)

Приглашаем к сотрудничеству авторов научных статей

Публикация научных статей по экономике в журналах РИНЦ, ВАК (высокий импакт-фактор). Срок публикации - от 1 месяца.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241




Введение

В настоящее время механизмы и методология устойчивого развития развиваются, внедряются и постоянно актуализируются на общемировом, страновом, региональном, отраслевом и корпоративном уровнях.

Спектр исследований по данному вопросу весьма широк и репрезентативен. Однако в практику деятельности круизных судоходных компаний на внутреннем водном транспорте данная управленческая концепция не внедряется, что снижает их инвестиционную привлекательность и информационную прозрачность для широкого круга стейкхолдеров.

Различные проблемы реализации стратегии устойчивого развития отражены в работах [1, 2, 6, 23, 25] (Aroshidze, 2020; Anpilov, 2012; Kaplan, Tereshina, 2018; Romanovskaya, Kozlova, 2018; Elkington John, 1994).

Новизна проводимого авторами исследования заключается в разработке классификации факторов и рисков устойчивого развития операторов речного круизного судоходства.

Цель данной статьи – на основе обзора отечественных и зарубежных научных публикаций, с учетом международного опыта и специфики функционирования бизнеса, систематизировать детерминанты и риски устойчивого развития круизных судоходных компаний.

Теоретическая и методологическая база исследования

Исследование осуществлялось на основе официальных статистических данных и отраслевых аналитических обзоров внутреннего водного транспорта, что позволило оперировать достоверной и актуальной информацией [3, 4, 10] (Vvedenskiy, 2019; Mamraeva, Tashenova, 2020).

В ходе анализа была выявлена дискуссионность в подходах к трактовке понятия «устойчивое развитие предприятия», которое в различных научных источниках связывают с показателями экономического роста, роста стоимости бизнеса [28] (Marris, 1964), отдачи от инновационной и инвестиционной деятельности, уровнем ресурсного потенциала и рисков [9] (Legostaeva, Kotov, 2018).

Большинство зарубежных экономистов, опираясь на фундаментальный труд Р. Марриса [28] (Marris, 1964), стратегической целью любого бизнеса и ключевым фактором устойчивого развития выделяют рост стоимости компании, существенное влияние на который оказывают показатели темпа роста объема продаж. Отечественные ученые разделяют это мнение, отмечая, что одним из факторов устойчивого развития бизнеса является рост объемов деятельности и доли рынка. Стоит отметить, что такие компании имеют высокую отдачу на капитал, но их потребность в инвестициях также крайне высока.

Анализ зарубежных источников по проблемам устойчивого развития транспорта выявил тренд актуализации концепции устойчивого развития компаний на основе принципов зеленой логистики [26, 27, 30] (Calabrese Armando, et al., 2019; Hojnik, Ruzzier, Manolova, 2017; Yuen Kum Fai, et al., 2018). В данных исследованиях представлены различные подходы к поиску баланса экономических, экологических и социальных аспектов устойчивости, классифицируются факторы устойчивости в соответствии с данными аспектами и предлагается инструментарий реализации стратегии устойчивого развития компаний транспортно-логистического комплекса.

Следует отметить, что исследования специфики и факторов устойчивого развития компаний в России в отраслевом разрезе в последнее время активизировались. В качестве примера можно привести работу Каплан А.В. и Терешина М.А. [6] (Kaplan, Tereshina, 2018) применительно к устойчивому развитию предприятий угольной промышленности. Авторами выявлены общие и специфические индикаторы устойчивого развития горнодобывающих предприятий и предложен интегральный индекс устойчивости.

Ключевые факторы, влияющие на устойчивое развитие компаний отрасли «Машиностроение и металлообработка», представлены в работе [5] (Islamutdinov, 2018), среди них основополагающими являются дефицит капиталовложений и низкая производительность труда в связи с технологическим отставанием.

Большой практический интерес представляет работа [29] (Tran Thi Minh Trang, et al., 2020), в которой ключевые детерминанты устойчивого развития судоходного бизнеса были выявлены на основе экспертной оценки, проведенной сотрудниками 36 компаний с последующей обработкой анкет методом анализа иерархий. В результате было установлено, что с точки зрения глобального рейтинга пятью наиболее важными группами факторов, влияющими на успех управления устойчивым развитием, являются: финансовые ресурсы, ориентация на акционеров, физические активы, ориентация на поставщиков и соответствие конкурентным стратегиям. Также авторами данного исследования, было отмечено, что наиболее важные подкритерии связаны с денежными ресурсами, материальной инфраструктурой и оборудованием.

Речное круизное судоходство является неотъемлемой частью отрасли внутреннего водного транспорта и сегментом туристического рынка, который активно развивается в большинстве стран, располагающих внутренними водными путями. В России их общая протяженность в 60 регионах c 80%-ной долей населения составляет 100 тыс. км. Все это создает объективные предпосылки для дальнейшего развития сферы речных круизов и повышения заинтересованности в деятельности пассажирских судоходных компаний со стороны частных инвесторов и государства.

К основным тенденциям рынка круизного судоходства необходимо отнести [8] (Legostaeva, Smirnov, Vvedenskiy, 2019):

территориальные, отраслевые и межотраслевые диспропорции рынка (80% круизов организуется в европейской части страны, а около 50% сконцентрировано в Москве и Санкт-Петербурге.);

• намечающийся сдвиг деловой активности в регионы (рост популярности круизов по Енисею, Лене, Амуру Северной Двине и Байкалу);

• расширение линейки предложений круизных продуктов и появление интермодальных туров;

• снижение спроса на короткие речные круизы (3–5 дней);

• увеличение стоимости круизов (прежде всего, под влиянием роста стоимости топлива, доля которого в цене круиза составляет 45–60 процентов);

• невысокое качество предоставляемых пассажирам услуг;

• сохранение лидерства на рынке тремя крупнейшими судоходными операторами (ООО «Водоходъ», ООО «Мостурфлот» и ООО «Инфофлот»), на долю которых приходится порядка 80% пассажиропотока [9] (Legostaeva, Kotov, 2018). Согласно последнему исследованию издания «Cruise Industry News», компания «ВодоходЪ» является лидером российских речных круизов с долей рынка 33,8%, а также занимает третье место среди крупнейших брендов, осуществляющих круизную деятельность на реках Европы [15];

• увеличение спроса на новый флот.

Современная управленческая парадигма предполагает необходимость внедрения в практическую деятельность компаний концепции устойчивого развития, которая является качественно новым подходом не только к решению внутренних экономических проблем бизнеса, но и предполагает усиление его внимания к экологическим и социальным вопросам.

Анализ и систематизация научных источников по проблематике устойчивого развития позволяет авторам предложить трактовать устойчивое развитие судоходной компании как процесс повышения эффективности функционирования бизнеса на основе рационального использования ресурсного потенциала, роста корпоративной ответственности, внедрения энергосберегающих технологий в целях поддержания баланса между собственными интересами компании и интересами внешних стейкхолдеров.

В рамках такого подхода устойчивое развитие бизнеса рассматривается не только с позиций роста показателей результативности, но и учитывает степень воздействия компании на социальные и экологические системы.

В этой связи на первоначальном этапе разработки организационно-методического обеспечения устойчивого развития конкретного отраслевого сегмента целесообразно выявить его ключевые детерминанты, которые могут существенно варьироваться в зависимости от внешних и внутренних условий функционирования бизнеса и уровня его рискового фона.

Авторами статьи предлагается рассматривать факторы устойчивого развития круизных судоходных компаний в рамках экономической, экологической и социальной устойчивости c выделением блока специфических отраслевых рискообразующих факторов, которые представлены в таблице 1.

Данная классификация создает основу для обоснования индикаторов устойчивого развития и определения в дальнейшем интегрального показателя устойчивости.

Таблица 1

Предлагаемая классификация факторов устойчивого развития пассажирских судоходных компаний

Факторы экономической
устойчивости
Факторы социальной
устойчивости
Факторы экологической
устойчивости
Рискообразующие факторы устойчивого развития
• состояние ресурсного потенциала
• степень заинтересованности ключевых коммерческих стейкхолдеров;
уровень господдержки;
• уровень квалификации персонала;
• уровень заработной платы в сравнении со средним отраслевым показателем;
• наличие корпоративной программы мотивации персонала;
• наличие собственных программ подготовки и обучения персонала;
• наличие программ взаимодействия с вузами
• соблюдение действующего законодательства в экологической сфере;
• минимизация количества выбросов в окружающую среду окислов азота, оксида серы, углекислого газа и твердых частиц;
• эффективные действия по предотвращению загрязнению водных объектов и переработки сухого мусора;
• степень использования инновационного флота;
• повышение энергоэффективности
•отсутствие нормативной базы, отвечающей современным требованиям отрасли;
• неразвитость инфраструктуры внутреннего водного транспорта;
• сезонность работы предприятий;
• ухудшение гидрологической обстановки;
• недостаточность мер государственной поддержки «зеленого судоходства»;
• недостаточное внимание компании к вопросам защиты окружающей среды
Источник: составлено авторами.

Основным фактором экономической устойчивости компании, с нашей точки зрения, является состояние ресурсного потенциала, включающего в себя имущественный и финансовый потенциал. Именно уровень и инновационность ресурсного потенциала определяет возможность решения социальных и экологических задач компании.

В сфере речных пассажирских перевозок основой ресурсного потенциала является флот, а к показателям его оценки относят: возраст судов, коэффициент их изношенности и наличие у компаний высокоэкологичного флота.

По данным информационного агентства «Портньюс», отечественный круизный флот на 2020 год представлен 120 судами вместимостью от 300 человек и средним возрастом 45 лет (проекты 301, 302, 780, А44212, новые проекты PV300, PV300VD и др.) [18]. Сложившаяся ситуация со стремительным устареванием транспортного флота не позволяет судить об экономической устойчивости речных круизных операторов и обусловлена их недостаточным финансовым потенциалом. Преимущественно в последние годы судовладельцы модернизировали имеющиеся суда в соответствии с современными требованиями сервиса и комфортабельности и крайне редко обновляли свой флот.

В таблице 2 представлены показатели прибыли и рентабельности двух ключевых игроков круизного рынка ООО «Водоход» и АО «Мостурфлот», раскрываемые в их финансовой отчетности.

Таблица 2

Показатели прибыли и рентабельности круизных судоходных компаний

Финансовый показатель
2020
2019
2018
2017
2016
2015
ООО «Водоход»
Чистая прибыль (тыс. руб.)
- 913 382
114 305
501 686
252 465
416 211
55 155
Рентабельность продаж
-110.8%
-1.1%
8.9%
8.6%
16.3%
-0.1%
Рентабельность активов (ROA)
-20.4%
2.8%
14.5%
8.2%
14.5%
2.3%
ОАО «Мостурфлот»
Чистая прибыль (тыс. руб.)
46 743
167 953
49 864
61 076
(225 796)
4 083
Рентабельность продаж
-51.6%
11.3%
6.9%
4.8%
-7.3%
-2.4%
Рентабельность активов (ROA)
-3.1%
11.1%
3.5%
4.3%
-15.9%
0.3%
Источник: составлено авторами по [12, 13].

Анализ финансовых показателей, проведенный в рамках данного исследования, позволяет констатировать, что компании являются низкомаржинальными и не имеют в достаточном объеме собственных ресурсов для приобретения новых судов, испытывая необходимость в государственной поддержке. Из представленных показателей следует, что уровень чистой прибыли как собственного источника для обновления флота у двух крупнейших отечественных круизных операторов даже до пандемии недостаточен для приобретения судов.

К примеру, стоимость первого построенного в России за 60 лет круизного лайнера «Мустай Карим» составила для компании «Водоход» порядка 4 млрд рублей [20], а наибольший уровень чистой прибыли наблюдался за шестилетний период в 2018 году в размере 501806 тыс. руб. Контракт на строительство теплохода «Петр Великий» для ООО «Мостурфлот», которое продемонстрировало наибольшую прибыль в 2019 году в размере 167953 тыс. руб., составляет 4,17 млрд рублей [22].

В связи с этим постройка данных судов осуществлялась в рамках трехстороннего соглашения между объединенной строительной корпорацией, лизинговой компанией и судоходными операторами в рамках Программы лизинга морских и речных гражданских судов на период до 2030 года. В соответствии с данной программой в 2022–2030 годах планируется строительство и дальнейшая передача в льготный лизинг 163 пассажирских судов сроком на 25 лет. Ставка по договорам варьируется от 2,5%, до 7,48%. Срок строительства судов составляет от 2 до 4 лет [16].

Однако не каждая судоходная компания имеет возможность рассчитывать на господдержку. К примеру, АО «Донинтурфлот», ориентированное со времен создания на обслуживание исключительно иностранных туристов, в 2020 году не эксплуатировало все 11 теплоходов и оценило свои убытки в 400 млн руб. [17]. Также были законсервированы два проекта реконструкции теплоходов. Для подачи заявки на оформление субсидий от государства компании пришлось выйти из офшоров и осуществить попытку переориентировать свою деятельность на внутренний рынок, что вызвало дополнительные сложности, так как он в настоящий момент сформирован и входные барьеры достаточно высоки.

Сложности в получении государственной поддержки могут также испытывать некрупные речные судоходные компании, оперирующие устаревшим флотом численностью 2–3 ед. и стабильно демонстрирующие убытки.

Таким образом, можно резюмировать, что степень заинтересованности и влияния государства в данном отраслевом сегменте, безусловно, является одним из основополагающих факторов его устойчивого развития.

Уровень экономической устойчивости бизнеса полностью определяет возможность реализации экологических и социальных программ в рамках реализации стратегии устойчивого развития.

К основным факторам социальной устойчивости речных круизных компаний предлагается отнести уровень квалификации экипажей судов, конкурентный уровень заработной платы и наличие систем мотивации персонала. В настоящий момент показатели в сфере оплаты труда отличаются в зависимости от политики судоходных компаний и их региональной принадлежности. Система мотивации персонала, оформленная как внутрифирменная программа и находящаяся в открытом доступе, присутствует только у компании ООО «Водоход». Большинство речных операторов не предоставляют свою нефинансовую отчетность по персоналу, а только фрагментарно указывают мероприятия, проводимые в данной сфере.

Что касается факторов экологической устойчивости круизных судоходных компаний, то они связаны, прежде всего, c минимизацией количества выбросов в окружающую среду и эффективными действиями по предотвращению загрязнения водных объектов нефтесодержащими и сточными водами. В этой связи в настоящий момент актуализируются вопросы внедрения в деятельность предприятий водного транспорта принципов зеленой логистики на основе использования высокоэкологичного флота.

Так, в 2021 году АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) подписало с ООО «Газпром СПГ технологии» акт передачи в лизинг прогулочно-экскурсионного судна «Чайка СПГ», работающего на сжиженном природном газе, что позволяет снизить износ двигателей, эксплуатационные затраты и уменьшить выбросы в атмосферу вредных веществ: углекислого газа – на 20–30%, оксидов азота – свыше 90%, оксидов серы и сажи – на 100% [14]. Также активное применение находит в Москве, Санкт-Петербурге и на Крымском полуострове маломерный пассажирский флот на электродвигателе.

Среди ключевых рискообразующих факторов, сдерживающих устойчивое развитие отечественных судоходных пассажирских компаний на внутреннем водном транспорте, в его традиционной концепции триединства экономического, экологического и социального аспектов можно выделить:

• отсутствие нормативной базы, отвечающей современным требованиям отрасли;

• неразвитость инфраструктуры внутреннего водного транспорта, что делает невозможным швартовку пассажирских судов на ряде перспективных маршрутов;

• сезонность работы предприятий;

• гидрологическую обстановку;

• недостаточность мер государственной поддержки в сфере зеленого судоходства;

• неэффективное взаимодействие пассажирских судоходных компаний с внешними стейкхолдерами, такими как судостроительные и судоремонтные компании, банки и туристические агентства;

• недостаточное внимание общества к вопросам защиты окружающей среды.

Реализация концепции устойчивого развития предопределяет наличие научно обоснованной классификации соответствующих рисков компании, которая создает возможность для применения эффективных методов управления.

В соответствии с требованиями Резолюции ИМО MSC.273(85) от 2008 года каждая судоходная компания должна проводить оценку рисков и отражать информацию о них в годовых отчетах. В настоящий момент сведения о возможных рисках предоставляют только акционерные общества, а многочисленные общества с ограниченной ответственностью не размещают данную информацию в открытом доступе.

Проведенный Легостаевой Н.В и Скобелевой И.П в источнике [7] (Legostaeva, Skobeleva, 2017) анализ учета рисков в отечественных судоходных компаниях показал, что большинство из них традиционно выделяют в своей деятельности группы финансовых, отраслевых, операционных и правовых рисков, но единой классификации не существует, а в ряде случаев отмечается дублирование рисков и их подмена рискообразующими факторами.

С нашей точки зрения, учитывая долгосрочный характер устойчивого развития, все присущие ему риски целесообразно отнести к стратегическим и выделить в отдельные подгруппы, обозначив сферу проявления (отраслевые, финансовые и нефинансовые риски) и принадлежность к определенному блоку устойчивого развития (табл. 3).

Таблица 3

Классификация ключевых рисков устойчивого развития круизных судоходных компаний на внутреннем водном транспорте

Группа рисков
Риски экономической устойчивости
Риски социальной устойчивости
Риски экологической
устойчивости
Отраслевые риски
Риск сокращения периода навигации;
Риск возникновения неблагоприятных гидрометеорологических условий;
Риск отсутствия гарантированных глубин
Риск недостаточной квалификации плавсостава
Риск повышения аварийности судов с причинением экологического ущерба
Нефинансовые риски
Риск потери деловой репутации
Риски, связанные с отсутствием отчетности по устойчивому развитию
Риск ухода берегового персонала;
Риск отсутствия системы мотивации
Риск превышения выброса вредных веществ в атмосферу
Риск нарушения законодательства в области экологии
Финансовые риски
Риск повышения цен на ГСМ;
Риск потери платежеспособности;
Риски стратегического разрыва в ресурсном обеспечении развития
Риск повышения социальных отчислений на персонал
Риск связанный с финансовыми потерями от возмещения экологического ущерба
Источник: составлено авторами.

Отраслевые риски, целиком относящиеся к блоку экономической устойчивости, носят постоянный характер и оказывают влияние на снижение объемов перевозок и прибыли компаний. Способами снижения риска сокращения периода навигации являются минимизация непроизводительных простоев судов, сокращение сроков аварийных ремонтов, обеспечение своевременного ввода судов в эксплуатацию после зимнего ремонта и отстоя, а также использование судов в качестве «плавучих отелей» в зимний период.

Проблемы возникновения риска мелководья ряда участков водных путей решаются совместно с Федеральным агентством морского и речного транспорта, так как деятельность в сфере дноуглубления и обеспечения гарантированных глубин полностью находится в ведении государства. В 2021 году на основании предложений перевозчиков и субъектов Федерации установлено увеличение протяженности ВВП с гарантированными габаритами на 203 км, со средствами навигационного оборудования – на 205 км по отношению к 2020 году [19].

Риск возникновения неблагоприятных гидрометеорологических условий является форс-мажором и не поддается управлению.

Нефинансовые риски блока экономической устойчивости в предложенной классификации представлены риском, связанным с отсутствием отчетности по устойчивому развитию и риском потери деловой репутации. Риск игнорирования формирования нефинансовой отчетности для круизных судоходных операторов выделен в связи с тем, что в настоящий момент ни один из них не представляет ее в открытом доступе, что существенно снижает уровень их информационной прозрачности и инвестиционной привлекательности для стратегических инвесторов и кредиторов.

Риск потери репутационного депозита обусловлен тем фактом, что конкурентоспособность пассажирских судоходных компаний во многом зависит от ее имиджа на рынке и уровня корпоративной культуры, которые, в свою очередь, являются факторами формирования спроса.

В группе финансовых рисков в предлагаемой классификации определяющим является риск повышения цен на ГСМ, который оказывает негативное влияние на финансовые показатели компании и приводит к росту переменных затрат. Как отмечается в источнике [21]: «Топливная составляющая в себестоимости перевозок составляет от 30% до 45%, и резкое повышение цен снижает их рентабельность до 0–2%, а в ряде случаев приводит к банкротству предприятий». К примеру, в 2018 году за месяц цены на ГСМ для круизных судоходных компаний выросли на 40–50% при росте стоимости путевок на 15% [11]. В условиях пандемии государство планирует ускорить возмещение акцизов на топливо. В обычных условиях компаниям для минимизации данного риска необходимо экономить на иных статьях затрат или закладывать его в стоимость круизного продукта.

Риск потери платежеспособности выделен в связи с тем, что рассматриваемые предприятия активно привлекают для своей деятельности заемные средства и при снижении объемов пассажиропотока не в состоянии расплачиваться по своим долгам. Так, данный риск в условиях пандемии возник у компании АО «Донинтурфлот» и потребовал реструктуризации задолженности банку, что негативно сказалось на кредитном рейтинге компании и повлекло за собой снижение финансовой устойчивости.

Риск стратегического разрыва в ресурсном обеспечении связан с разрывом финансирования привлекательных проектов во времени их реализации и может проявляться в инвестиционной сфере деятельности круизных судоходных компаний при обновлении флота [24] (Skobeleva, Legostaeva, Kalashnik, 2016).

Риски в блоке социальной устойчивости относятся к нефинансовым и связаны с уровнем квалификации экипажа судов и системой мотивации персонала. В настоящее время действует национальный стандарт российской федерации «Система управления безопасностью судов на внутреннем водном транспорте», в котором отмечаются требования к повышению квалификации экипажей судов, включая готовность к аварийным ситуациям, относящимся как к безопасности, так и к предотвращению загрязнений. Программы повышения квалификации членов экипажей судов внутреннего водного транспорта разработаны отраслевыми вузами, и в этой связи тесное взаимодействие судоходных компаний и образовательных организаций позволяет снизить данный вид риска. В ряде компаний (ООО «Водоход» и «Мостурфлот») имеется собственная программа подготовки и переподготовки персонала.

Экологические риски операторов речного круизного судоходства могут быть снижены посредством перевода судов на более экологичное топливо.

Таким образом, риски устойчивого развития круизных судоходных компаний внутреннего водного транспорта преимущественно относятся к блоку экономической устойчивости, связаны с отраслевой спецификой, состоянием имущественного и финансового потенциала. Проявление данных рисков различно в зависимости от масштаба компании, ее доли на рынке и степени взаимодействия с государством.

Заключение

К основным факторам, сдерживающим устойчивое развитие круизного судоходства в России, вне влияния пандемии СОVID-19 можно отнести: наличие лимитированных участков внутренних водных путей, недостаточность и крайне высокая степень износа эксплуатируемых судов, отсутствие оборудованной и разветвленной инфраструктуры причалов.

Компании, представленные на данном рынке, отличает низкий уровень доходности и отсутствие в достаточном объеме собственных источников финансирования для обновления флота, что сказывается на увеличении себестоимости услуг и снижении эффективности перевозок.

Отсутствие или низкий уровень прибыли не позволяет речным круизным операторам в полной мере реализовывать цели в области социальной и экологической устойчивости. Нехватка финансовых ресурсов ограничивает возможность увеличения затрат на заработную плату, мотивацию персонала, охрану окружающей среды и осуществление проектов в сфере благотворительности.

Подавляющее большинство пассажирского флота оснащено дизельными судовыми установками, что не позволяет снизить нагрузку на окружающую среду. Использование альтернативных видов топлива – сжиженного природного газа и сжиженного углеводородного газа возможно только на судах новой постройки, стоимость которых несоизмеримо высока в сравнении с финансовыми результатами компаний.

Ключевые финансовые риски данной сферы бизнеса связаны с обслуживанием заемного финансирования и увеличением стоимости привлеченного капитала по реальным инвестициям. В целях их минимизации необходимо совершенствовать механизм государственно-частного партнерства в области инвестиционных проектов обновления флота.

В настоящий момент государство разработало меры поддержки для пассажирских судоходных компаний, которые включают субсидирование части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам и возможность получения судового утилизационного гранта из госбюджета для частичной компенсации расходов по приобретению новых судов взамен утилизированных.

С точки зрения авторов, представляется необходимым дальнейшее исследование в области возможного участия государства в обеспечении судовладельцев субсидиями на модернизацию имеющихся судов как наиболее доступного способа обновления флота для большинства компаний. В рамках ее проведения возможна замена двигателей, судовых установок и придание судну современного вида, что позволяет снизить расходы по ремонту, повысить экологичность флота и его комфортабельность.

Также важным фактором снижения рисков устойчивого развития речных пассажирских перевозок является реализация проектов по созданию новых объектов береговой инфраструктуры за счет средств частных инвесторов. Опыт строительства таких причалов реализован в Ленинградской области, Республике Татарстан и Санкт-Петербурге. К 2025 году планируется создание сети причалов на Енисее в Красноярске.

Нельзя не отметить, что снижение уровня рискового фона пассажирских судоходных компаний в значительной степени зависит от освоения ими новых компетенций в экологической и социальной сфере.

Драйвером развития круизного судоходства в будущем может являться упрощение визового режима для иностранных туристов, что обеспечит увеличение пассажиропотока.

К стратегическим приоритетам устойчивого развития в сфере речных круизов относятся также расширение маршрутов перевозок, внедрение интермодальных туров, цифровизация клиентских сервисов и бизнес-процессов компаний.



Издание научных монографий от 15 т.р.!

Издайте свою монографию в хорошем качестве всего за 15 т.р.!
В базовую стоимость входит корректура текста, ISBN, DOI, УДК, ББК, обязательные экземпляры, загрузка в РИНЦ, 10 авторских экземпляров с доставкой по России.

creativeconomy.ru Москва + 7 495 648 6241



Источники:
1. Арошидзе А.А. Особенности формирования системы факторов устойчивого развития предприятий // Экономика, предпринимательство и право. – 2020. – № 11. – c. 2849-26-868. – doi: 10.18334/epp.10.11.110926.
2. Анпилов С.М. Устойчивое развитие современного предприятия: проблемы и перспективы // Вестник Самарского государственного университета. Серия: Экономика и управление. – 2012. – № 1(92). – c. 12-18.
3. Введенский И.А. Рискообразующие факторы и технологические тренды инновационного развития пассажирских перевозок водным транспортом // Традиции, современное состояние и перспективы развития системы транспортного образования: сборник статей Всероссийской научно-практической конференции. Казань, 2019. – c. 33-39.
4. Информационно-статистический бюллетень «Транспорт России» январь - декабрь 2020 года. Mintrans.ru. [Электронный ресурс]. URL: https://www.mintrans.ru/documents/7/10023 (дата обращения: 02.01.2022).
5. Исламутдинов В.Ф. Факторы развития отрасли «машиностроение и металлообработка» в Ханты-Мансийском автономном округе - Югре // Экономика региона. – 2018. – № 4. – c. 1424-1437. – doi: 10.17059/2018–4–28.
6. Каплан А.В., Терешина М.А. Оценка устойчивости социально-экономического развития горнодобывающих предприятий // Уголь. – 2018. – № 8(1109). – c. 86-90. – doi: 10.18796/0041-5790-2018-8-86-90.
7. Легостаева Н.В., Скобелева И.П. Актуальность и проблемы внедрения интегрированного риск - менеджмента в управленческую практику судоходного бизнеса // Новая наука:Теоретический и практический взгляд. – 2017. – № 3. – c. 171-175.
8. Легостаева Н.В., Смирнов А.Б., Введенский И.А. Анализ рынка речного туризма в России // Национальная научно-практическая конференция профессорско-преподавательского состава фгбоу во «гумрф имени адмирала с. о. макарова». Санкт-Петербург, 2019. – c. 176-182.
9. Легостаева Н.В. Котов С.А. Проблемы и перспективы инвестиционного развития речного круизного судоходства в России // Транспортное дело России. – 2018. – № 6. – c. 105-107.
10. Мамраева Д.Г., Ташенова Л.В. Методический инструментарий оценки туристскорекреационного потенциала региона // Экономика региона. – 2020. – № 1. – c. 127-140. – doi: 10.17059/2020-1-109.
11. Внутренний туризм под «топливным ударом». Как изменятся цены на круизные турпакеты. Официальный сайт Ассоциации Туроператоров. [Электронный ресурс]. URL: https://www.atorus.ru/news/press-centre/new/43132.html (дата обращения: 29.12.2021).
12. Официальный сайт Бухгалтерский учет. Налоги. Аудит. [Электронный ресурс]. URL: https://www.audit-it.ru/buh_otchet/7712098197_oao-moskovskiy-turisticheskiy-flot (дата обращения: 28.12.2021).
13. Официальный сайт Бухгалтерский учет. Налоги. Аудит. [Электронный ресурс]. URL: https://www.audit-it.ru/buh_otchet/7707511820_ooo-vodokhod (дата обращения: 28.12.2021).
14. ГТЛК передала компании «Газпром СПГ технологии» судно «Чайка СПГ». Официальный сайт ВЕДОМОСТИ. [Электронный ресурс]. URL: https://www.vedomosti.ru/press_releases/2021/10/07/gtlk-peredala-kompanii-gazprom-spg-tehnologii-sudno-chaika-spg (дата обращения: 29.12.2021).
15. Официальный сайт ВодоходЪ. [Электронный ресурс]. URL: https://vodohod.com/about/news/2020-02-11-4480 (дата обращения: 28.12.2021).
16. Минпромторг попросил денег из ФНБ на программу льготного лизинга судов. Официальный сайт ЗАО Интерфакс. [Электронный ресурс]. URL: https://www.interfax.ru/business/802219 (дата обращения: 28.12.2021).
17. Выпадающие доходы ОАО «Донинтурфлот» в 2020 году составят 1,1 млрд руб. Официальный сайт информационно-аналитического агентства ПортНьюс. [Электронный ресурс]. URL: https://portnews.ru/news/299268 (дата обращения: 29.12.2021).
18. Омут речного транспорта. Официальный сайт информационно-аналитического агентства ПортНьюс. [Электронный ресурс]. URL: https://portnews.ru/comments/2916 (дата обращения: 10.01.2022).
19. Об основных результатах развития речной отрасли и особенностях навигации в 2020-2021 гг. (Россия). Официальный сайт Интернет-портал СНГ. [Электронный ресурс]. URL: https://e-cis.info/news/566/93770 (дата обращения: 29.12.2021).
20. «Мустай Карим» стал первым круизным лайнером в постсоветской истории. Официальный сайт РБК. [Электронный ресурс]. URL: https://ufa.rbc.ru/ufa/12/09/2019/5d7a2ac19a794729eece256d (дата обращения: 29.12.2021).
21. Солярка попала в меню. Речным круизам грозит подорожание из-за резкого роста цен на топливо. Официальный сайт Российская Газета. [Электронный ресурс]. URL: https://rg.ru/2018/05/16/kak-skachok-cen-na-toplivo-otrazitsia-na-stoimosti-rechnyh-kruizov.html (дата обращения: 29.12.2021).
22. Сдачу круизного лайнера «Петр Великий» отложили еще на год из-за низкого качества проекта. Официальный сайт Сетевое издание Арбуз. [Электронный ресурс]. URL: https://arbuztoday.ru/sdachu-kruiznogo-lajnera-petr-velikij-otlozhili-eshhe-na-god-iz-za-nizkogo-kachestva-proekta (дата обращения: 29.12.2021).
23. Романовская Е.В., Козлова Е.П. Содержание механизма устойчивого развития промышленного предприятия // Вестник нижегородского университета им. н.и. лобачевского. серия: социальные науки. – 2018. – № 2(50). – c. 25-30.
24. Скобелева И.П., Легостаева Н.В., Калашник Н.Е. Интегрированный риск-менеджмент: инновационные модели реализации // Креативная экономика. – 2016. – № 2. – c. 185-196. – doi: 10.18334/ce.10.2.35000.
25. Elkington John Towards the sustainable corporation: Win-win-win business strategies for sustainable development // California management review. – 1994. – № 2. – p. 90-100. – doi: 10.2307/41165746.
26. Calabrese Armando, et al. Integrating sustainability into strategic decision-making: A fuzzy AHP method for the selection of relevant sustainability issues // Technological Forecasting and Social Change. – 2019. – p. 155-168. – doi: 10.1016/j.techfore.2018.11.005.
27. Hojnik J., Ruzzier M., Manolova T. Eco-Innovation and Firm Efficiency: Empirical Evidence from Slovenia // Foresight and STI Governance. – 2017. – № 3. – p. 103-11. – doi: 10.17323/2500-2597.2017.3.103.111.
28. Marris R. The Economic Theory of Managerial Capitalism. - Glencoe, IL: Free Press of Glencoe, 1964.
29. Tran Thi Minh Trang, et al. A theory-driven identification and ranking of the critical success factors of sustainable shipping management // Journal of Cleaner Production. – 2020. – p. 118401. – doi: 10.1016/j.jclepro.2019.118401.
30. Yuen Kum Fai, et al. The effect of sustainable shipping practices on shippers’ loyalty: The mediating role of perceived value, trust and transaction cost // Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review. – 2018. – p. 123-135. – doi: 10.1016/j.tre.2018.06.002.